פתאום בא שוטר, לקח לי את האוטו

החרמת כלי רכב הופכת לאמצעי ענישה מקובל מדי. כשהשוטרים הופכים גם לשופטים ולמוציאים לפועל - העונש שסופגים הנהגים גדל פי שניים. ואולי בגלל שהרבה כסף מגיע לידיים פרטיות

גיל מלמד, עסקים | 23/2/2007 12:11

אחת הפרות הקדושות ביותר בישראל היא "המאבק בתאונות הדרכים", אבל הרבה יותר משהמדינה מקדשת את המאבק הזה, המאבק עצמו מקדש אמצעים שונים - ובמיוחד אמצעים המאפשרים לגבות כספים מהציבור או להטיל עליו עונשים. הכל בשם הבטיחות, כמובן.

עשרות ועדות חקירה, שתיים מהן ממלכתיות, דוחות רבים של מבקר המדינה, עשרות כנסים של ארגונים שונים הפועלים למען הבטיחות והרבה מאוד ועדות במשרדי הממשלה ובכנסת - כל אלה הנפיקו כמויות אדירות של עצות בנוגע לפעולות שהמדינה צריכה לנקוט בתחומי התשתיות, לימוד הנהיגה, החינוך, האכיפה, כלי הרכב ועוד עשרות תחומים אחרים.

אבל ב-30 השנים האחרונות כמעט כל הפעולות שאכן בוצעו כוונו לטווח הקצר, והעיקריות שבהן היו קשורות להחמרת הענישה המוטלת על נהגים. במהלך יוני 2006 הופעלה בישראל לראשונה שיטת אכיפה חדשה: החרמת כלי רכב מנהגים שביצעו עבירות תנועה חמורות. כלי הרכב הוחרמו למשך 30, 60 או 120 יום, בהתאם לחומרת העבירה ולהתנהגות הנהג לאחר שנתפס. ממשלת יוון, אשר ניסתה להפעיל שיטה דומה בשנה שעברה, ספגה ביקורת כה נוקבת מרשויות האיחוד האירופי, שהיא נאלצה לסגת מכוונתה ליישם אותה בפועל. הסיבה לכך היא שהשיטה הופכת את השוטר - מוכשר, צודק ויפה תואר ככל שיהיה - לגורם השופט, האוכף והמוציא לפועל גם יחד. שיטה זו מתאימה אולי לסיפורי המערב הפרוע, וקצת פחות לעקרון הפרדת הרשויות.

במילים פשוטות, על-פי אחד מעקרונות הדמוקרטיה המודרנית, צריכה להיות סמכות שיפוט ניטרלית שתתווך בין מבצע העבירה לכאורה - רשע ומסוכן לציבור ככל שיהיה - לבין גורמי אכיפת החוק והגורמים המבצעים את גזר הדין. עו"ד ארז רופא טוען שבדיון שנערך בנושא זה במועצת האיחוד האירופי בבריסל נאמר, כי "יוון נוקטת צעדים שאינם עולים בקנה אחד עם אמנת האיחוד לזכויות היסוד של האזרח, ואינם מוצדקים לצורך אכיפה ומניעה".

מי מרוויח? הזכיינים

קשה להבין מדוע בשלבי תהליך החקיקה לא התייצב שום חבר כנסת לימין הנהגים אזרחי ישראל, ודרש שתהליך הענישה יהיה דמוקרטי. אפשר רק לשער שלתוצאה הסופית תרמו שני גורמים: ראשית, במהלך הדיונים ההתייחסות אל הנהג הישראלי היתה כאל "חיית פרא", כאילו הדבר היחיד שיכול לגרום לה להפסיק להרוג ולהיהרג הוא פגיעה ברכוש היקר לו מכל - מכוניתו.

במקום להתלהם נגד רשויות המדינה ולדרוש מהן לייעל את המאבק בתאונות, חברי הכנסת התחרו זה בזה בהצעות להענשת הנהגים. שנית - ואולי חשוב יותר - בניגוד לתהליכי אכיפה אחרים, את החרמת המכוניות פשוט מאוד לבצע, מפני שבידי המשטרה נתונות כל הסמכויות, ולשם כך אין צורך בהתערבות משפטית ובהצגת הוכחות. והחשוב מכל: בניגוד לקנסות תעבורה, אשר נעלמים כלא היו בתוך הכנסות המדינה, השיטה החדשה מניבה לכמה זכיינים אזרחיים הרבה

מאוד כסף, מיד וביד.

יש להדגיש שהדברים שלעיל לא נועדו להצדיק נהג הנוהג בעודו שיכור או שמבצע עבירה כלשהי, וכמה מסעיפי החוק שבגינם מוחרמות מכוניות דווקא מתייחסים לעבירות חמורות ומסוכנות. אבל התהליך הנוכחי חל גם על עבירות שאינן בהכרח מסוכנות, והחשש הגדול הוא ש"עם האוכל יבוא התיאבון". ב"שיטת הסלמי" עוד ועוד עבירות הוכללו בשיטת האכיפה החדשה, ולא ירחק היום שבו נהיה עדים למציאות בעייתית, שבה כל המערכות פועלות נגד הנהג במינימום מאמץ ובמקסימום נזק.

צריך להדגיש שהחרמת המכוניות לא נועדה להחליף סוגי אכיפה אחרים: כל נהג עבריין שנתפס ומכוניתו מוחרמת מואשם במקביל בגין העבירה שביצע, ואם הוא מורשע הוא סופג את העונשים הקבועים בחוק, ובהם שלילת רישיון הנהיגה, קנסות, שלילה מינהלית באמצעות שיטת הניקוד וקורסים לנהיגה מונעת.

מגלגלים כספים

כיום כל שוטר יכול להורות על השבתת כלי רכב, אם בוצעה אחת מ-16 עבירות שהגדירה הכנסת. עבירות אלה נחלקות לשלוש קבוצות: עבירות תנועה חמורות ומסכנות חיים (נהיגה בשכרות או לאחר שימוש בסמים, חציית קו הפרדה בכביש שאינו פנוי, מעורבות בתאונת פגע וברח והפקרת פצוע, שימוש ברכב מסוכן לתנועה או חציית מסילת רכבת כשהמחסום יורד); עבירות המבוצעות בשל תמריץ כספי (הובלת מטען שמשקלו עולה על המשקל המותר, הסעת נוסעים מעל המספר המותר בחוק, הסעת נוסעים בשכר ללא היתר, הסעת נוסעים במונית מעל המספר המותר ברישיון, נהיגה ברכב ציבורי או מסחרי מעל מספר השעות המותר); וכן עבירות מינהליות חמורות (נהיגה בעת פסילה, נהיגה ללא רישיון תקף או רישיון המתאים לכלי הרכב). בנוסף, מוחרמים כלי רכב שבהם נהגו נהגים חדשים ללא מלווה, או נהגים חדשים שהסיעו יותר משני נוסעים.

באופן תיאורטי, את שיטת החרמת כלי הרכב אמור ללוות מחקר מדעי, שיבחן את יעילותה בצמצום העבריינות והתאונות. אולם בפועל לתוצאותיו של מחקר כזה אין ערך של ממש, כיוון שלא מדובר בתקופת ניסוי אלא במערכת משומנת הפועלת מתוקף תקנות התעבורה - כלומר היא נמצאת איתנו תמיד, לטוב ולרע.

כדי להבין את עוצמתה הכלכלית של השיטה החדשה, די לומר שב-8.5 החודשים שעברו מאז החלו להפעיל את השיטה החדשה הושבתו (נכון ליום שלישי השבוע) 5,091 כלי רכב, כלומר בכל חודש מושבתים כ-600 כלי רכב בממוצע. את המספרים האלה יש להכפיל בעלות האחסנה במגרש, אשר מגולגלת היישר לכיסם של שבעה זכיינים פרטיים (בחודש האחרון התווסף מגרש שמיני לשבעת המגרשים הראשונים שהוקמו).

מחירי האחסון משתנים ממגרש למגרש, כלומר מי ש"התמזל" מזלו ומכוניתו נגררה למגרש באשדוד ישלם 25 שקל ליום אחסון או 750 שקל ל-30 ימי אחסון. אבל מי שמכוניתו נגררה למגרש שבחצור הגלילית - אשר עד לא מכבר היה היחיד באזור הצפון - או למגרש בבאר-שבע (הדרומי ביותר, פרט למגרש שבאילת) ישלם 55 שקל ליום או 1,650 שקל ל-30 יום. תעריף האחסון של כלי רכב שמשקלם יותר מ-4 טונות הוא 95-40 שקל ליום, כלומר עד 2,850 שקל לתקופת האחסון כולה. המחיר שערורייתי בהשוואה לעלות החודשית של חניה אפילו בחניוני צפון תל-אביב.

בכל חודש מושבתים כ-600 כלי רכב בממוצע

לא רק בעלי המגרשים יוצאים נשכרים מן השיטה

גם הגוררים מתפרנסים ממנה היטב, שכן כל בעל מכונית שנגררת למגרש משלם 257.5 שקל עבור 30 הק"מ הראשונים של הגרירה ו-5.15 שקלים לכל ק"מ נוסף. היות שפיזור המגרשים ברחבי הארץ דליל למדי (יש מגרשים בתל-אביב, בירושלים, בבאר-שבע, באשדוד, בפתח-תקווה, באילת, בחצור ולאחרונה גם בקריית-ביאליק), הגרירה עלולה להיות ממושכת למדי. במילים אחרות, מי שמכוניתו נגררה למרחק 100 ק"מ למגרש בבאר-שבע או בחצור הגלילית ישלם תמורת התענוג 2,268 שקל, ואם מדובר בכלי רכב מסחרי הגרירה למגרש בבאר-שבע תעלה 4,343.5 שקל.

על-פי נתוני המשטרה, עד סוף 2006 66% מכלי הרכב שהושבתו היו מכוניות נוסעים, 11% מסחריים ו-11% משאיות (22% נוספים לא נמנו). גם אם מתייחסים למקרים הקלים בלבד - כלומר מתעלמים מהשבתות ל-60 ימים ויותר - מדובר בתעשייה המגלגלת כ-14.5 מיליון שקל בשנה, וזאת רק תחילת הדרך.

לעלות הזו יש להוסיף, כמובן, את הנזקים הכספיים הגדולים שנגרמים לבעלי הרכב המוחרם מעצם ההחרמה, ונדגיש שנית שהענישה הזאת לא מחליפה את כל סוגי הענישה האחרים, והיא גם לא נותנת לאזרח כלים להתגונן מפניה בלי שיידרש להוצאות כספיות ניכרות נוספות, בעיקר עלות ההגנה המשפטית. אגב, במקרים שבהם פנו נהגים לבית-המשפט וזוכו מן העבירות שיוחסו להם, הם בכל זאת נאלצו לשלם את דמי הגרירה והאחסנה - שמשולשלים, כאמור, לכיסי יזמים פרטיים.

על-פי נתוני המשטרה, המגרש ה"עסוק" ביותר (מאז הוחלה השיטה ועד יום שלישי השבוע) היה המגרש בפתח-תקווה, שאליו נגררו 1,433 כלי רכב. אל המגרשים היקרים שבחצור ובבאר-שבע, וגם לאלה שבירושלים ובאשדוד, נגררו כ-700 כלי רכב, לתל-אביב נמסרו כ-600 כלי רכב, והמגרש החדש שבקריית-ביאליק כבר מארח 11 כלי רכב.

המגרד ''העסוק'' ביותר נמצא בפתח תקווה

יש לשקול את המידתיות שבשיטה החדשה

אף שאין ויכוח לגבי חומרתן של חלק מן העבירות - שהרי 1,692 כלי רכב הושבתו בגלל נהיגה בהשפעת אלכוהול או סמים (בחו"ל נהוג לכלוא נהגים כאלה וכך למנוע מהם את האפשרות לנהוג בכלי רכב אחרים) - רבים מכלי הרכב הושבתו בגלל עבירות משמעת. למשל, כ-1,000 כלי רכב הושבתו מפני שרישיון הנהיגה לא היה בתוקף, והושבתו 490 מכוניות של נהגים חדשים.

אחת הטענות המשמעותיות והאמוציונליות בעד שיטת החרמת כלי רכב היא שלציבור יש זכות להתגונן מפני נהגים עבריינים, רוצחים בפוטנציה, ושצריך להשתמש בכל כלי אפשרי כדי לצמצם את תאונות הדרכים. אולם בשבוע שבו בית-המשפט שחרר שני חשודים ברצח ילדה בגלל סחבת לכאורה של הפרקליטות - ולנוכח הטענה שלחשודים נגרם עינוי דין - יש מקום לשקול את המידתיות שבשיטה החדשה, במיוחד מפני שהמנגנון שלה הופך אותה לשיטת האכיפה הפשוטה ביותר הנתונה בידי המשטרה.

תודה לרפ"ק רוני לוינגר ולרפ"ק משה ברקת ממשטרת התנועה הארצית, שסייעו באיסוף הנתונים