על בעיות והסדרי חניה
מודל בטיחות חדש שהצליח באנגליה מעלה את השאלה אם לא כדאי לנסות ליישם את הפרויקט גם בישראל ולמנוע בכך תאונות דרכים. האם בקרוב אצלנו?
למרות זאת, ככל הנראה בגלל תחושה מוטעית שמדובר בסוג של כוח עליון, בטיחות הדרכים ואיכות הסביבה - שני גורמים שמשפיעים באופן ישיר על תוחלת ואיכות החיים של כל אזרח במדינה - מעולם לא הפכו לנושאים שמשפיעים על תוצאות הבחירות ברשויות המקומיות. ככל הידוע, ראש העיר היחיד שנבחר אי פעם בישראל בעזרת אג'נדה בתחום התחבורה הוא רוני מילוא, ולא שהוא שיפר את איכות התחבורה או את הבטיחות בתל אביב - הוא פשוט הבטיח לבטל את שיטת הסנדול שעצבנה לא מעט תל אביביים.
בשנים הקרובות, כך צריך לקוות, תהפוך רמת הבטיחות בדרכים לחלק מהותי יותר בתרבות הפוליטית המקומית שלנו, בין השאר, בזכות הפרסום של נתונים השוואתיים של רמת הבטיחות ביישובים השונים בארץ. מי שירתה את יריית הפתיחה לקמפיין כזה לפני כשבועיים היא עמותת "אור ירוק", שפרסמה את תוצאותיו של סקר הבוחן את מספר הנפגעים בתאונות ביחס למספר התושבים והמבקרים ביישובים בישראל.
לפני שבודקים מה קורה אצלנו כדאי להציץ במתרחש בעולם. אחד המושבים של כנס אור ירוק עסק בהצלחתה של תוכנית בטיחות שבוצעה החל משנת 95' בעיר גלוסטר שבמערב אנגליה. תוכנית הבטיחות, שנקראה "גלוסטר עיר בטוחה", מומנה בתקציב צנוע ביותר של חמישה מיליון ליש"ט, שנפרש על פני חמש שנים - הרבה פחות מסכום הכסף שעיריית תל אביב גובה מדי שנה באמצעות קנסות חנייה ודמי חנייה.
עיקר התוכנית עסקה בהפרדת נתיבי הנסיעה מנתיבי ההליכה, תכנון מחדש ותוספת של מעגלי תנועה, כיכרות, מיתון מהירות התנועה באמצעות הצרת נתיבים ובאמצעות פסי האטה, פעילויות חינוך נרחבות ואכיפה מתאימה.
פט וולס מהמעבדה לחקר התחבורה (TRL), אחד המוסדות הנחשבים ביותר בתחום הבטיחות בתחבורה, שחקר את הפרויקט באנגליה, טען שכדי להגיע לתוצאות חייבים לאמץ גישה מערכתית, להכין תוכנית פעולה רב שנתית מגובשת, ולהפעיל אותה באמצעות צוות של כל אלה הקשורים לתחום. ראש הרשות, מועצת הרשות, עובדי הרשות, התושבים, המשטרה, החינוך, התחבורה הציבורית ועוד, וכל זאת בהנהגתו של אחראי אחד. כאשר תוכנית כזאת קיימת, והצוות שנבחר לבצע אותה מאמין ונלהב מספיק, שיטת הפעולה נגזרת מאסטרטגיה של מניעה במקום של תגובה.
בהתבסס על המודל של גלוסטר ועל מודלים נוספים
הצעד ההכרחי הראשון הוא מעורבות וקבלת אחריות של המנהיגות הפוליטית ביישוב. כפועל יוצא יש להקים צוותים משולבים של נבחרי ציבור ועובדי הרשות יחד עם כל הגורמים הרלוונטיים, אשר יפעלו להצגת תוכנית אסטרטגית רב שנתית ולביצועה. תוכנית כזאת צריכה לכלול, בין השאר, צמצום נקודות החיכוך בין כלי רכב לבין הולכי רגל ובין כלי רכב לבין כלי רכב אחרים שיפור והרחבת מדרכות, שבילים נפרדים להולכי רגל ולרוכבי אופניים, בניית כיכרות, מיתון תנועה, תמרור וסימון, הצבת מחסומים, רימזור ועוד.
בנוסף לכך יש לטפל במיתון תנועה נקודתי ליד מקומות רגישים, כמו בתי ספר ובתי אבות, שיפור הנראות, סילוק מפגעים שחוסמים את שדה הראייה, שיפור שילוט וסימון נתיבים ומעברי חצייה, חיזוק המודעות של תושבים ושל מבקרים והפעלת תוכניות אכיפה ממוקדות במקום שבו הן יכולות לסייע. לדוגמה, סילוק כלי רכב שחונים על מדרכות ומפריעים לתנועת הולכי רגל חשוב פי כמה מגרירת כלי רכב שחונים במקומות אסורים, שלא מסכנים את הולכי הרגל ואת התנועה.
בסמוך לפרסום המחקר של אור ירוק פרסמה עיריית תלחאביב את תוצאותיו של סקר משלה, לפיו מאז שנת 98' ועד היום צומצם מספר התאונות בעיר ב-44% ומספר הנפגעים צנח ב-39%. הממונה על תיק התחבורה בתל אביב הוא חבר מועצת העיר משה טיומקין, אשר מודה בכנות שהוא "לא יכול לשים אצבע על סיבה ממוקדת אחת לתוצאות הטובות בתל אביב".
עם זאת הוא מוסיף בפגישה שערכנו בהשתתפות המהנדסת מיכל גרוס, שאחראית בין השאר לריכוז הנתונים הסטטיסטיים, ועם שלמה פלדמן, מנהל אגף התנועה, "אי אפשר להתעלם שמדובר במגמה שנמשכת על פני שמונה שנים".
תל אביב, שממוקמת במחקר של אור ירוק בין ירושלים הבטוחה יותר לחיפה הבטוחה פחות, עדיין רחוקה מאוד מרמת הבטיחות שמציגים מספר יישובים אחרים בישראל. אלא שטיומקין ופלדמן מדגישים שלתל אביב יש כמה בעיות ייחודיות, כמו העובדה שב-50% מן התאונות בעיר מעורבים אנשים שאינם תושבי העיר - פועל יוצא ממספר המבקרים הגדול בה מדי יום.
טיומקין: "יש סטנדרט מסוים, וישנם איקס דברים שעלינו לבצע ליד בית ספר, כמו להתקין סימונים מהבהבים, מעקה למניעת התפרצות לכביש וחידוש של כל הסימונים. אבל אתה לא יכול לצפות שנסתום ציר תנועה חשוב כל כך, שממילא עמוס ברובו".
עוד אומר טיומקין כי "המציאות מתפתחת כל הזמן וצריך למצוא פתרונות, אבל זה לא פשוט. לשטחים השונים בנמל תל אביב וסביבתו אחראיות 3 חברות שונות, ואנחנו מנסים לפתח שם רשות תחבורתית אחת. כרגע אין אחראי אחד לשטח הזה, והאחריות מוטלת בראש ובראשונה על הנהגים".
- גם רחוב הנמל, שמחוץ לשטח הנמל ונמצא באחריות בלעדית של העירייה, בנוי בצורה מסוכנת מאוד, ולמרות התנועה הערה אין שם מדרכות רחבות והפרדה להולכי רגל.
פלדמן: "אנחנו בעיצומה של תוכנית ליצירת תנאי בטיחות מקסימליים במקום, אבל זהו רחוב משולב ונהגים צריכים לנהוג שם במלוא הזהירות".
טיומקין: "אנחנו חייבים למצוא איזונים בין תושבים שגרים באזור מסוים, לבליינים שמגיעים לשם, תנועת כלי רכב, רוכבי אופניים ועוד. במסגרת איזונים אלה לא תמיד אפשר לרצות את כולם, אבל אלה החיים. כל זה לא מוריד כהוא זה מאחריות הפרט והנהג".
- בימים אלה מחודש אחד הצירים הח שובים בתל אביב, רחוב אבן גבירול, ובמקום ההפרדה שהיתה בו במשך שנים, שמנעה מעבר של הולכי רגל וכלי רכב, נבנות אבן שפה נמוכה ושדרת עצי תמר - מה שנראה כמו מתכון בטוח לאסונות.
"ערכנו אין סוף דיונים בנושא הזה עם כל מי שנוגע בדבר. הארכיטקטים רוצים שדרה פתוחה, מעין "שאנז אליזה" ישראלית. מול זה ישנם מהנדסים, אנשי משרד התחבורה, סטנדרטים של בניית איי תנועה ברחוב שהמהירות בו מוגבלת ממילא ל-50 קמ"ש. צריך לזכור גם שאי תנועה באמצע רחוב ראשי הוא המצאה ישראלית, שלא קיימת בערי העולם. המטרה בציר הזה היא להרחיב את המדרכות ולבנות שבילי אופניים. עד אפריל 2009 אנחנו מתכוונים שרשת שבילי האופניים בתל אביב שתשתרע לאורך 100 ק"מ, וזה בוודאי יפתור חלק מעומסי התנועה בעיר. יש לנו גם בעיה גדולה מאוד של סמכויות. זה מצב אבסורדי, שבו החוכמה יושבת בירושלים - ואנחנו, שקרובים לשטח, לא יכולים לשנות דברים בגלל היעדר סמכויות ותקציבים".
- מחלקת הפיקוח בתל אביב מפיקה מיליון דוחות בשנה וגוררת 100 אלף מכוניות. מדוע הגרירה מבוצעת ממקומות שנוח לגוררים לגרור מהם, אבל לא ממדרכות וממקומות שמסכנים את הציבור?
"יש לנו הנחיות ברורות למחלקת הפיקוח לגבי סדרי דחיפות לגרירת כלי רכב, ולמרות שאנחנו מורידים הנחיות ומחדדים את הנהלים - ברור לי שבמציאות המדיניות שלנו לא תמיד מבוצעת ב-100%. בתל אביב , כפי שמוכיחות התוצאות, יש צוות שחושב על בטיחות ועוסק בה באופן רציני ביותר. המדיניות הממשלתית בעייתית, אנחנו חסרים סמכויות חשובות לפעולה, ויש לנו השגות לגבי מדיניות התחבורה הציבורית בישראל. אבל במסגרת היכולות שלנו אני סבור שאנחנו עושים עבודה טובה".
נא להמתין לטעינת התגובות
