יתנו גז?
הזינוק במחירי הנפט בעולם ובמחירי הדלק בישראל הופך את התדלוק בגז לאופציה קורצת
כאשר בעל מכונית הולנדית נוסע לאיטליה, הוא מצטייד מבעוד מועד במתאם מיוחד (לא הדבר הכי בטוח בעולם), ומחבר אותו לפיה האיטלקית כדי לתדלק את מכוניתו. אבל בהולנד, מולדתו, בכל תחנות התדלוק מותקנות כמובן פיות הולנדיות, וכל מי שמתקין מערכות הנעה בגז במכוניות מתקין אותן עם שסתומים לפי התקן ההולנדי.
בישראל, שמאחרת ביותר מ-20 שנה בכניסה לתחום התדלוק באמצעות גז, לא נקבע סטנדרט כלשהו לפיות תדלוק. לא איטלקי, לא הולנדי, לא ישראלי ואפילו לא סעודי. פשוט אין, או יותר נכון - פשוט "הכל הולך". במקום לבחור סטנדרט כלשהו, לאף אחד לא משנה איזה, פקידי ישראל פשוט מתעלמים מן הנושא ומחליטים לא להחליט.
כדאי להבהיר שכל סטנדרט שייבחר לא יפריע לאף אחד, מפני שלמעט כמה מאות מכוניות שבהן כבר הותקנו ערכות הסבה לגז (בחלקן הולנדיות ובאחרות איטלקיות), אין שום הבדל כלכלי או אחר בין השסתום האחד לאחר, צריך בסך-הכל להחליט מהו הסטנדרט המחייב במדינת ישראל.
לכאורה, מעשה החלמאות הזה אינו מי-יודע-מה קריטי. בכמה תחנות תדלוק בגז בישראל (מתוך הבודדות שקיימות) הותקנו פיות משני הסוגים, ובמקרים אחרים אפשר להשתמש במתאמים, אף שזה לא חוקי.
אלא שלמעשה, החלמאות הזאת מדגימה בצורה די טובה כיצד ממסמסת מדינת ישראל את חלון ההזדמנויות שיש לה לצמצם במעט את זיהום האוויר, ולהסב מכוניות לשימוש בגז.
פיות התדלוק הן רק קצה הקרחון של עשרות גורמים נוספים המעכבים את חדירת הגז לישראל, רובם תולדה של אדישות פקידותית מטופשת וחלקם נובעים ממאבקי כוח או חוסר תיאום בין משרדי הממשלה השונים.
הזינוק במחירי הנפט בעולם, ומחירי הבנזין והסולר בישראל, הפכו את אופציית התדלוק בגז למשתלמת מאוד מבחינה כלכלית. עלות ליטר גז, בממוצע, היא כ-2.8 שקלים לליטר, ואילו מחיר הבנזין, גם אחרי הנחות למיניהן, הוא כ-6 שקלים לליטר (ו-6.3 שקלים ללא הנחה).
עלות מערכת הסבה לגפ"מ, הכוללת מכל גז, צנרת, מערכת הזרקה ומערכת בקרה, עומדת על כ-1,000 דולר בעולם הרחב, ובמחיר זה אפשר לקנות בדרך כלל מערכת הזרקה רב-נקודתית, המתאפיינת בביצועים טובים יותר וביעילות גבוהה יותר. העלות של מערכות ההסבה השונות בארץ נעה בין 7,000 ל-12 אלף שקל, כולל ההתקנה, וכיום יש 9 יבואנים שמייבאים ומתקינים מערכות כאלה.
אגב, כל התנעה של מכונית מונעת בגפ"מ מבוצעת באמצעות מערכת הדלק הרגילה של המכונית, כך שאחת לכמה חודשים יש למלא גם מכל בנזין. מאידך גיסא, הסבת מכונית לגז לא מונעת את האפשרות להשתמש גם בבנזין.
מכונית שהוסבה לשימוש בגז צורכת בין 3% ל-10% יותר גז מאשר מכונית מקבילה שמוזנת בבנזין, בהתאם לסוג מערכת הגז שהותקנה בה. ביצועי המנוע שלה די דומים לאלה של מכונית מונעת בבנזין, או מעט חלשים יותר.
מי שנוהג כ-15 אלף ק"מ בשנה בכלי רכב שצורך ליטר דלק ל-15 ק "מ יחסוך כ-3,000 שקל
מובן שמי שנוסע קילומטראז' רב יותר יחסוך יותר דלק, ולהיפך, ואת הרווח הרב ביותר יגרפו מי שנוסעים קילומטראז' מכובד בכלי רכב גדולים וכבדים כמו ג'יפים (בעלי מנוע בנזין בלבד), טנדרים או מיניוואנים, שעשויים לחסוך בקלות 6,000 שקל לשנה, ואף יותר מכך.
נכון להיום מותר להתקין מערכות הסבה לגז בכל מכונית נוסעים משנת הייצור 95' ואילך , אולם משרד התחבורה מתכוון לפרסם בקרוב הוראת נוהל שתבטל את ההגדרה הזאת, ותאפשר את התענוג לכל מכונית מונעת בנזין.
מובן שלמטבע הזה יש גם צד שני: ההפרש בין מחירי הבנזין והגז נובע ברובו מהפרש המיסוי בין הדלקים. מדינת ישראל מטילה בלו בשיעור של כ-3% על גז, לעומת בלו בשיעור של כ-50% על בנזין, ולכן על כל ליטר גז שבו משתמשים, המדינה מפסידה מיסוי של קרוב ל-3 שקלים.
אבל מדינת ישראל לא החליטה לפנק את בעלי המכוניות בישראל ולהקריב מהכנסותיה על דלק רק כדי לקדם את השימוש בגז, אלא כדי לקדם אג'נדה של איכות סביבה. נכון להיום, למרות כמה נתונים מעט מבלבלים שפורסמו לאחרונה, שריפת גז במנועי מכוניות מייצרת 95%-85% פחות תחמוצות חנקן (רעל שגורם בין השאר ל"גשם חומצי") מאשר שריפת בנזין וסולר, וגם הרבה פחות הידרוקרבונים (HC, שחשודים כמסרטנים) ודותחמוצת הפחמן (שגורמת ל"אפקט החממה").
לעומת זאת, הנעה בגז מייצרת יותר חד-תחמוצת הפחמן, שהינו גז רעיל, אולם ההשפעה הבריאותית והסביבתית שלו פחות גרועה, ויותר תחמוצת גופרית, שהינה רעל בעל אפקט בריאותי שלילי.
כחלק מאותה אג'נדה התחייב משרד האוצר לפטור ממסים את מערכות ההסבה לגז, אולם נכון להיום הפטור הזה בתוקף רק עד סוף שנת 2006. וכאן בעצם טמון מרצע חד במיוחד: מצד אחד, המיסוי הנמוך על הגז הופך אותו כמובן לאטרקטיבי, אלא שבאוצר לא מוכנים להתחייב שלא להעלות את המיסוי הזה לעולם, ואפילו לא עד תאריך יעד ידוע מראש, שנת 2008 לדוגמה.
גם הפטור ממס על ערכות ההסבה מוגבל כאמור בזמן, ואין שום ביטחון שהוא יחודש. אזרחים ומוסדות שאולי היו חושבים ברצינות על הסבת מכוניותיהם לשימוש בגז, נרתעים מלעשות את זה, ראשית, בגלל החשש שברגע שבאוצר יזהו אובדן הכנסות ממיסוי על דלקים, הם ימהרו לסכור את שערי הגז.
מעבר לכך קיימים כיום בענף חסמים נוספים למעבר לגז, כשהחמור מכולם הוא עדיין הפריסה המאוד מוגבלת של תחנות התדלוק בגז ברחבי המדינה.
על-פי נתונים רשמיים, במדינת ישראל נעות כיום כ-300 מכוניות "חוקיות", אשר הוסבו לשימוש בגז בהתאם לכל התקנים, וברשיון הרכב שלהן מצוין שהן כאלה. מנתונים לא רשמיים עולה שבישראל נעות כבר לפחות 2,000, אולי 3,000 מכוניות שהוסבו לגז, וניידות האגף הטכני של משרד התחבורה עוצרות בממוצע מכונית אחת כזאת בכל יום.
באופן רשמי, בישראל פועלות כיום רק 7 תחנות תדלוק ציבוריות "חוקיות" - בירושלים, אשדוד, בית-דגן, כרמיאל, באר-שבע, עמק חפר ואבן-יהודה. באופן לא רשמי פועלות בארץ עוד כמה עשרות תחנות לא חוקיות, חלקן כאלה שעברו רישוי חלקי או נמצאות בתהליך רישוי, ואחרות פועלות באופן פיראטי לחלוטין, כמו אחת די ידועה שחבויה אי-שם בין פרדסי השרון. יחסית לצי רכב ישראלי של יותר משני מיליון כלים מדובר אמנם במספרים בטלים בשישים, ובכל זאת מורגשת בחודשים האחרונים התעניינות רבה בהסבות לגז, שתואץ מן הסתם בעקבות עליית מחירי הבנזין.
הבעיה המיידית היא, שכל עוד שהבירוקרטיה הישראלית לא בנתה נתיב חוקי, מרכזי ומהיר להקמת תחנות תדלוק, צריך להניח שכוחות השוק יעשו את שלהם, ושיימצאו הדרכים להקמת עוד ועוד תחנות פיראטיות, מה שכמובן יוביל במוקדם או במאוחר לאסון שאפשר למנוע מראש.
ציי רכב שמחזיקים יותר מ-20 מכוניות יכולים כיום לקבל מחברות הגז צובר גז שיותקן "בחצר המפעל", והתעריף שאותו ישלמו לליטר גז יהיה נמוך משמעותית ממחיר הגז בתחנות הציבוריות. מי ששוקל להסב את מכוניתו לגפ"מ, צריך לדעת שהוא ייאלץ להקריב נתח מסוים מתא המטען שלו לטובת מכל הגז, וכן שייאסר עליו לחנות בחניונים תת-קרקעיים שאינם מאווררים.
בנוסף, מבחינה חוקית, רק מספר מצומצם של מוסכים מורשים לטפל במכוניות מונעות גז. עם זאת, מעבר לעלות ההתקנה אין כמעט עלויות אחזקה למערכת הגז (למעט החלפת מסנן קטן כל 15 אלף ק"מ ).
נא להמתין לטעינת התגובות
