והשיירה עוברת
הסיבות שבגללן משאיות מעורבות בכל כך הרבה תאונות, ולמה האסון הבא כבר בדרך
על פי בדיקת בוחני התנועה של משטרת התנועה באילת הראה הטכוגרף (מכשיר שמותקן בכל משאית ועוקב אחר המהירות שלה ושעות הפעילות) שהמשאית, שהיתה עמוסה בעשרות טונות אשלג מאזור ים המלח, התנגשה בשיירה במהירות של כ-80 קילומטר לשעה. על הכביש לא נמצאו סימני בלימה. התאונה באילת התרחשה ימים ספורים לאחר שמשאית כבדה אחרת היתה מעורבת בתאונה הקטלנית עם הרכבת ליד רבדים, שבה נהרגו שבעה בני אדם וקרוב ל-200 נפצעו. שתי התאונות הצטרפו לסטטיסטיקה המוכרת, המצביעה על חלקן הרב של משאיות בתאונות דרכים. למען הדיוק: פי שישה ויותר מחלקן היחסי במצבת הרכב על כבישי ישראל.
מדוע מעורבות משאיות בתאונות בהיקף כזה? כדי להבין זאת, הנה דוגמה אחת: בשנת 1991, לפני 11 שרי תחבורה, פנו אנשי מועצת המובילים והמסיעים ואנשי מע"צ לרשות הנמלים בדרישה שכל משאית היוצאת מנמלי חיפה, אשדוד ואילת תעבור שקילה טרם יציאתה, ומשאית שתימצא עם עומס יתר, החורג מן המותר, לא תוכל לצאת מהנמל לכבישים. משאית שעמוסה במשקל רב מכפי שהיא מתוכננת לשאת, ובעיקר משקל רב מכפי שהחוק מתיר לה, היא פצצה מתקתקת על הכביש: מרחקי הבלימה שלה מתארכים במידה רבה, הסיכון לפיצוץ צמיגים גדל, והיכולת של הנהג להגיב במצבי חירום קטנה. מעבר לכך, היא גורמת נזק משמעותי לתשתית הכבישים.
מועצת המובילים והמסיעים מעוניינת בשקילה כזו לא רק מטעמי בטיחות: זו דרך להבטיח תחרות הוגנת בשוק ההובלה בין חברות מסודרות ומאורגנות, שמנסות לעבוד לפי החוק, לבין "חאפרים", שאין להם אלוהים. ברור מדוע ה"חאפרים" ובעלי הסחורות, שעבורם בוצעו ההובלות, ניסו לטרפד את היוזמה: מבחינתם עומס יתר, מסוכן ככל שיהיה, מוריד מעלויות ההובלה. אבל הם מצאו לצדם, למרבה ההפתעה, גם את משרד התחבורה ורשות הנמלים. התוצאה: גם לאחר 14 שנה של דיבורים, בנמלי הארץ עדיין לא מבוצעות שקילות סדירות למשאיות. ציוד השקילה קיים ועובד, ולמרבה האבסורד כל משאית שנכנסת לנמל דווקא כן נשקלת. וכך, על פי הערכות שונות, בכמחצית ממיליון היציאות של משאיות מנמלי הארץ בכל שנה מועמסות המשאיות בעומס יתר.
אז אם שרי התחבורה לדורותיהם לא מצליחים לבסס נוהל עבודה פשוט בתוך הנמלים הנמצאים בשליטתם, מדוע שמישהו יקפיד על שקילת משאיות במחצבה פיראטית? חוסר היכולת של משרד התחבורה להבטיח פעולה פשוטה כל כך במתקנים שהוא אחראי להם, הוא רק קצה הקרחון של תופעה קטלנית מאין כמותה: כל הגורמים שעוסקים בבטיחות בדרכים יודעים כבר יותר משני עשורים מה צריך לעשות כדי לצמצם באופן דרמטי את המעורבות של משאיות בתאונות דרכים, אבל כולם עומדים חסרי אונים נוכח אוזלת ידם של משרדי הממשלה.
בסוף שנת 2003 נעו על כבישי ישראל 45,822 משאיות במשקל של יותר מארבע טונות. מתוכן 1,056 משאיות היו מעורבות באותה שנה בתאונות דרכים עם נפגעים. באופן טבעי, לתאונת דרכים שבה מעורבת משאית יש תוצאות קשות יותר מאשר לתאונות אחרות. והחדשות הרעות יותר הן שככל שהצפיפות על כבישי ישראל עולה, גם מידת הקטלניות של המשאיות אצלנו צפויה לעלות.
בשנת 1977, בעקבות תאונה עם 12 הרוגים בין משאית לטרנזיט ליד בית-גוברין, הוקמה ועדת חקירה של משרד התחבורה שהמליצה על שורת שינויים נחוצים במטרה לצמצם את תאונות הדרכים שבהן מעורב רכב כבד. 23 שנה לאחר מכן, בנובמבר 2000, הוקמה עוד ועדה, "הוועדה הציבורית לבחינת ענף ההובלה" בראשות אלוף (מיל') עמי סגיס (להלן: "ועדת סגיס"). לא תופתעו לשמוע, שרוב רובן של ההמלצות מ-1977 נותרו על הנייר.
אחד הממצאים הראשונים של ועדת סגיס היה שמדינת ישראל עדיין לא השלימה את המעבר לתקינה אירופית בתחום הנהג והנהיגה, כלי הרכב והתשתיות. אם בכלל, אומצו פרמטרים מסוימים בתחומים ספציפיים, דבר שכמובן גורם לאי התאמה, למשל בין כלי רכב בתקינה אחת לכבישים בתקינה אחרת.
כך, למשל, ועדת סגיס הציפה את העובדה שבישראל אין מפרצי חניה בכלל, ומפרצי חניה לרכב כבד בפרט. זאת בשעה שלפי התקן האירופי המקובל נבנים מפרצי חניה בממוצע בכל 20 עד 30 קילומטר. כתוצאה מכך נהרגים מדי שנה ונפצעים קשה כמה עשרות בני אדם. זאת ועוד: בעוד שאורך המשאיות בישראל נע בין 17 ל-22 מטר, הרדיוסים שלפיהם מחושבים צמתים - ובכלל זה בכבישים חדשים שבבנייה, מותאם לכלי רכב באורך מירבי של 15.5 מטר. התוצאה: נהגי משאיות ארוכות נאלצים "לחתוך" נתיבים בכל כניסה לצומת, דבר שגורם לעשרות תאונות דרכים בשנה.
ועדת סגיס מצאה ששוטרי משטרת ישראל לא מיומנים בבדיקת הטכוגרפים, לא מיומנים בבדיקת טיב הקשירה של מטענים או אימות תעודות שקילה, וגם לא ממש מתמצאים בהיבטים טכניים הכרחיים. הוועדה המליצה להקים במשטרה יחידה שתתמחה באכיפת החוקים הייחודיים למשאיות, ובה ישרתו שוטרים בעלי ידע מתאים.
ועדת סגיס גם מצאה כשלים רבים מאוד בתחום הכשרת הנהג, שאותו הגדיר היושב ראש סגיס כ"אחד המרכיבים הראשונים בבעיית תאונות הדרכים", והמליצה שמשרדי התחבורה והעבודה יגבשו תוכנית הכשרה מקצועית מחד, וסטנדרטים מקצועיים
"ההמלצות של ועדת סגיס מונחות בפני המדינה מאז אפריל 2002", נאנח גבי בן-הרוש, יושב ראש מועצת המובילים, "ועד היום אני ממתין לראות רק 'וי' בודד אחד לצד אחת מן ההמלצות, רק אחד! אבל כל הגורמים אצלנו, משרי התחבורה דרך מנכ"ל המשרד ועד אחרון חברי הכנסת, רק מברברים ומקשקשים, ושום דבר לא נעשה בשטח".
חוץ מלתלוש את שערות ראשו בתסכול, לבן-הרוש כבר לא נותר הרבה מה לעשות. "תקנה 168 א' לתקנות התעבורה", הוא אומר, "קובעת שנהג משאית בישראל חייב לעצור ולדומם את המשאית שלו בתום כל ארבע שעות וחצי. תראה לי מקום אחד שבו נהג יכול לעצור משאית באורך 17 מטר בביטחה, מבלי לגרום להפרעה לתנועה ומבלי לסכן נהגים אחרים".
אם הנהג לא עוצר, כי אין לו היכן לעצור, הוא מקבל דוח ושמונה נקודות לפי שיטת הרישוי החדשה, מסביר בן-הרוש. "ואם הוא מציית לחוק ועוצר, הוא מקבל דוח עם ארבע נקודות, מכיוון שהוא נאלץ לעצור במקום שבו הוא מפריע לתנועה. מועצת המובילים עתרה בעניין זה לבג"ץ, המדינה התחייבה לאתר מקומות ולהכשיר מפרצי חניה. אבל כמובן ששום דבר לא זז".
כדוגמה מביא בן-הרוש את נתיבי איילון, שלאורכם בקושי יש שוליים, שלא לדבר על מפרצי חניה. אבל אפילו אם מקבלים את הטענה שנתיבי איילון נסללו בתוך אילוצים גיאוגרפיים שונים, כיצד ניתן להסביר את העובדה שאפילו לאורך הכביש המודרני והמתקדם ביותר בישראל - כביש 6 - אין אף מפרץ חניה מוסדר?
דוגמה נוספת לחוסר התיאום בתוך משרד התחבורה עלתה לאחרונה בוועדת שיינין, אשר כותבת תוכנית אב לבטיחות בדרכים. מדיוני הוועדה עולה שבעוד שגורמים מסוימים במשרד התחבורה נותנים רישוי למשאיות - גורמים אחרים מורידים אותן מן הכביש מפני שהן לא עומדות בקריטריונים אחרים.
אל תקנאו בנהג משאית בישראל בשנת 2005. לא רק שכל הזעם הציבורי בעקבות תאונות קטלניות מופנה לעברו. לא די בכך שמבחינת משטרת ישראל ומשרד התחבורה כל האחריות מוטלת בפועל על הנהגים, ועיקר האכיפה מבוצעת כלפיהם. גם תנאי העבודה רחוקים מלהיות מפנקים.
במרבית חברות ההובלה, ודאי בקטנות שאינן מסודרות, נהגים נאלצים לעבוד עשרות שעות ברציפות כדי להביא משכורת דחק, וכל הגורמים מכירים את כל הבלופים שנובעים מכך: נהיגה במשך יותר שעות מן המותר בחוק, נשיאת משקל רב מן המותר, רמת הכשרה שאינה מספקת ואי הקפדה על תקינות המשאיות.
רבים מבעלי המשאיות השקיעו כסף רב ברכישתן, ומשום כך כל רגע שהמשאית עומדת הוא הפסד. צריך להבטיח שהיא תיסע ללא הפסקה. לנהגים קשה לצאת נגד המעסיקים, כאשר אלה דורשים שעות אינסופיות על הכביש.
למרבה האבסורד, ב-2005 נהיגת משאית בישראל עדיין אינה מוגדרת כמקצוע. שיטת לימוד הנהיגה מבוססת על מה שהיה מקובל בשנות החמישים והשישים, ובמקרים רבים אפילו משאיות לימוד הנהיגה עתיקות. התוצאה: נהג שהוכשר בארץ אינו יודע להפעיל משאית מודרנית, לא לומד להפעיל את ציוד הבלימה והבטיחות הייחודי למשאית חדישה - למשל מאט מנוע חשמלי - לא יודע לקשור ולאבטח מטען, ואינו מכיר בהבדלים העצומים בין סוגי מטען שונים, כמטען בתפזורת לעומת מטען של נוזלים.
"עוד משנת 1990 אנחנו מדברים עם משרד העבודה על הכרה בנהיגה כמקצוע ועל ביצוע הסבות מקצועיות ראויות", מתרעם בןהרוש. "אלא ששם מעדיפים לתת דמי אבטלה במקום להכשיר נהגים".
גם לגבי קציני הבטיחות - אותם אנשים שאמורים להבטיח את תקינות כלי הרכב וכשירות הנהגים - קיימת מחלוקת לא רק בין משרד התחבורה למובילים אלא אפילו בתוך משרד התחבורה עצמו. מצד אחד, ההיגיון מחייב לנתק את קשרי עובד-מעביד בין קצין הבטיחות לחברה שאותה הוא אמור לבקר. מצד שני, משרד התחבורה לא מעוניין לקחת על עצמו את אחריות ההפעלה של קציני הבטיחות, ובפועל מתחיל להתהוות מצב שבו חלק מקציני הבטיחות התחילו לעבוד ב"שלט רחוק" מבלי לבדוק בעצמם את המשאיות.
עוזי יצחקי, כיום סמנכ"ל תנועה במשרד התחבורה, שימש כמזכיר ועדת סגיס ומעורה היטב בהמלצותיה. בטווח המיידי, שר התחבורה קיבל החלטה שהמשרד ינהל מלחמת חורמה במפרי החוק ויפעיל את ניידות הבטיחות בפעילות שוטפת נגד נהגי המשאיות, הוא אומר בתגובה. בימים הקרובים בכוונת המשרד לשקול כל אחת מן המשאיות שתצא עם מטען בתפזורת או עם מכולה מנמל אשדוד, וכן יבוצעו בדיקות רנדומליות בנמל חיפה.
"בימים אלה מושלם מכרז לכתיבת 'תוכנית אב למטענים', ובמהלך השנים הקרובות אנחנו מתכוונים להעלות את נפח ההובלה ברכבות מחמישה אחוזים כיום לכמה עשרות בעתיד. תחום קציני הבטיחות נמצא בעיצומו של שינוי יסודי שבמסגרתו יחוזק מעמדו המקצועי בתוך החברות. במקביל הצלחנו להתגבר על התנגדות התעשיינים ומתגבשת הסכמה לגבי הטלת אחריות שילוחית על בעלי חברות ההובלה ועל בעלי המטענים. נושא זה יוסדר בתוך כמה חודשים.
במשרד הוכנה גם תוכנית הכשרה חדשה לנהגים מקצועיים, אולם מכיוון שהתוכנית החדשה דורשת שינויי חקיקה, תידרש, גם בתסריט האופטימי, חצי שנה ליישומה. החברה הלאומית לדרכים שהחליפה את מע"צ, קיבלה על עצמה לאמץ את התקינה האירופית בתכנון כבישים חדשים, ואף מינתה פרויקטור לאיתור ולהקמת מפרצי חניה למשאיות. בתוך חצי שנה צפויים חניונים ראשונים.
נושא מרכזי מאוד שאנחנו מודים שאנחנו תקועים לגביו הוא תנאי ההעסקה של נהגים. בפני ועדת סגיס נשמעו עדויות על נהגים שעובדים 36 שעות רצוף ומשתכרים בקושי שכר מינימום, ואנחנו ביקשנו להוציא צו הרחבה על הסכם עבודה בין ההסתדרות לבין התאחדות המובילים, כדי לוודא שיתקיים הסדר קיבוצי שיבטיח תנאי העסקה הוגנים לנהגים. בגלל חוסר שיתוף פעולה של משרד האוצר ושל הממונה על יחסי העבודה במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה נכשלנו ביוזמה הזאת, ותנאי ההעסקה הנוכחיים מובילים את הנהגים לאן שהגענו.
נא להמתין לטעינת התגובות
