 |
/images/archive/gallery/197/371.jpg סאנגיאנג
אתר החברה  |
|
|
|
|
| התכונה הרבה בשוק הרכב במזרח הרחוק הגיעה לשיאה ברכישת סאנגיונג הקוריאנית על-ידי יצרנית המכוניות הסינית, שנחאי אוטומוטיב. כעת נשאר לגלות אם הרכישה תקצר את המרחק מסין למערב, איך היא תשפיע על השוק הישראלי ואיך כל זה קשור להודו |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
3/11/2004 16:05 |
|
|
|
|
|
|
|
לחדשות החשובות והמעניינות ביותר שסיפקה לנו השבוע תעשיית הרכב אחראיות סין וקוריאה, שתי מדינות חשובות-בהווה ובעתיד - לשוק הרכב הישראלי. שנחאי אוטומוטיב, יצרן הרכב העצמאי הגדול ביותר בסין, רכש את השליטה (48.9%) בחברת סאנגיונג הקוריאנית תמורת כחצי מיליארד דולר.
לכאורה, יצרן סיני גדול ויצרן קוריאני קטן (סאנגיונג מחזיק בכ-10% משוק הרכב הקוריאני) לא ממש מזיזים לשוק הרכב הישראלי (להיפך), אבל זו דווקא הזדמנות טובה להציץ מזרחה ולעשות קצת סדר במבול השמועות שיורד עלינו לאחרונה. ראשית, לעצם העיסקה עשויה להיות השפעה חיובית על לקוחות סאנגיונג בישראל, בהווה ובעתיד. לטובת מי שלא ממש עקב, נזכיר שסאנגיונג הקוריאנית פיתחה כלי רכב בעצמה בשנות ה-80 וה-90, ו מרצדס, אשר החזיקה נתח שולי בבעלות על החברה, סיפקה לה את הטכנולוגיה לבניית המנועים.
באמצע שנות ה-90 עמדה סאנגיונג על סף פשיטת רגל, וגרעין השליטה בה נרכש על-ידי דייהו. בשנת99', כאשר דייהו עצמה פשטה רגל, הצליחו הנושים של החברה, בצעד מבריק, לחסוך ממנה את הסבל של נושי דייהו, ורכשו את הבעלות בסאנגיונג תמורת החובות. בהקשר הישראלי, סאנגיונג הוכיחה שכל דרישות משרד התחבורה בנוגע לבטחונות של יבואני רכב לא "מחזיקות מים" כאשר יצרן קורס. במשך חודשים ארוכים, לאחר שהיבואן המקורי של סאנגיונג לישראל איבד עניין כלכלי בפעילות החברה, נותרו מאות לקוחות סאנגיונג "ללא אבא", עד שחברת טלקאר (יבואנית דייהטסו ודייהו) נטלה את יבוא החלפים והשירות תחת חסותה.
לימים, עוד לפני רכישת סאנגיונג
בידי דייהו, קיבלה טלקאר את זכיון היבוא של סאנגיונג לישראל, ובדיעבד זו היתה עיסקה ראויה, מפני שכיום זהו הזיכיון המעניין ביותר שבידיה. עד כאן ההיסטוריה הרחוקה, ואילו בתקציר ההיסטוריה הקרובה היו 4-3 שנים שבהן חיפשו בעלי הבית, הנושים של סאנגיונג, קונה לחברה שלהם. המגעים כללו מתעניינים שונים, ביניהם גם ג'נרל מוטורס שרכשה את שרידי דייהו, ולא מכבר כמעט נסגרה עיסקה עם חברת כימיה ענקית מסין - אולם זו טורפדה ברגע האחרון. בשנה האחרונה הציגה סאנגיונג דגמים חדשים ומעניינים, ובישראל החלו המכירות שלה לטפס בזכות גרסת מנוע חדשה לג'יפ שלה (שעבר לאחרונה מתיחת פנים) - "רקסטון".
אלא שבתעשיית הרכב של תחילת האלף השלישי אין שום סיכוי לשרוד כיצרן רכב קטן בשווקים שבהם מתחרים יצרני ענק, ומאליו ברור היה שסאנגיונג לא תוכל לשרוד לבד לאורך זמן. מצד שני, לסאנגיונג לא היה שום דבר אטרקטיבי להציע ליצרן רכב גדול, למעט אולי דריסת רגל בשוק הקוריאני, מפני שבקנה מידה גלובלי אין לה שום טכנולוגיה ייחודית או נכס שאין ליצרן גדול. מבחינה זאת, העיסקה עם שנחאי אוטומוטיב מעניינת ביותר.
שנחאי אוטומוטיב קשורה כבר כעת עם שני יצרני רכב ענקיים: ג' נרל מוטורס ו פולקסוואגן, ועם כל אחד מהם היא מייצרת במשותף בסין כלי רכב פרי תכנון מערבי. התפוקה השנתית של שנחאי אוטומוטיב ובנות בריתה עומדת על כ-782 אלף כלי רכב, ולו היו אלה כלי רכב מתוצרתה הבלעדית (ולא פרי שיתופי פעולה), היא היתה נחשבת יצרן רכב בינוני בגודלו-גדול מכמה מן המותגים המפורסמים בישראל.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
 |
|
בשלב הראשון שנחאי אוטומוטיב תפתח לסאנגיונג את הדלת לשוק הסיני
|
|
|
 |
|
|
|
בנוסף, שנחאי אוטומוטיב מחזיקה בנתח קטן מן הבעלות בחברת ג'נרל מוטורס דאט הקוריאנית, החברה שהוקמה על שרידי דייהו ונמצאת בבעלות ג'נרל מוטורס ו סוזוקי. שנחאי גם ניסתה לא מכבר לרכוש, יחד עם MG רובר, את חברת FSO הפולנית, בעבר יצרן ממשלתי שנרכש בשעתו על-ידי דייהו.
מבחינת הסינים, בשונה מן המיזמים המשותפים שכבר יש להם, שליטה ביצרן רכב (קטן ככל שיהיה) מקנה להם גישה ובעלות על טכנולוגיה - שליטה שמקצרת במידה משמעותית את משך הזמן שנדרש להם כדי לתכנן ולייצר מכוניות משל עצמם. בנוסף, והרבה יותר חשוב מבחינתנו, שליטה על יצרן בעל כלי רכב עם תקינה מערבית ובעל רשת סוכנים ברחבי העולם, פותחת בפניהם אפשרויות יצוא ופתח ראשון לשוק הגלובלי.
חשוב לזכור שלג'נרל מוטורס ולפולקסוואגן אין שום סיבה להתחרות בעצמם בשוקי היצוא, ולכן כל עוד אין משבר חמור בכלכלה הסינית, אין סיכוי שכלי רכב שמיוצרים בשיתוף פעולה בסין ייוצאו לשווקים המבוססים יותר. ההערכה הסבירה ביותר היא שבשלב הראשון שנחאי אוטומוטיב תפתח לסאנגיונג את הדלת לשוק הסיני, וזאת דווקא עלולה להיות בשורה לא טובה לשוק הישראלי. נכון להיום, השוק הסיני הוא זה שצומח במהירות הגדולה ביותר בעולם (למרות צניחה בקצב הגידול ב-2004), ולכן הוא "שותה" כל דבר שאפשר לייצר בו או לייבא אליו.
בסאנגיונג מעריכים שעד שנת 2007 תגדל תפוקת הג'יפים שלהם פי 3, ורוב תוספת התפוקה תימכר בסין. בנסיבות מסוימות ייתכן מצב שבו מכירה לשוק הסיני תשתלם יותר ליצרן מאשר מכירה לישראל, ואז עלולה להיות בעיית אספקה לשוק שלנו. מצד שני, הסינים והקוריאנים זקוקים ליצוא למערב לטובת מט"ח, וכעת - כאשר לסאנגיונג יש "אבא" שהשקיע בהם חצי מיליארד דולר - מצבם (ומצבם של לקוחות סאנגיונג בישראל) בהכרח טוב מכפי שהיה לפני העיסקה.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
בסאנגיונג מעריכים שעד שנת 2007 תגדל תפוקת הג'יפים שלהם פי 3
|
|
|
|
|
|
|
העתקת טכנולוגיה ותקינה אירופית
|
|
|
|
|
|
|
עיסקת סנאגיונג-שנחאי אוטומוטיב מפנה באופן טבעי את המבט לסין, ומזכירה מבול שמועות שניתך כאן לאחרונה אודות יצוא של כלי רכב מסין לישראל. כדאי להקדים ולהזכיר שבסין פועלים 3 סוגים של יצרני רכב: יצרנים מקומיים שמייצרים כלי רכב שפותחו בסין (לא משנה באילו שיטות), יצרנים מקומיים שפועלים בשיתוף פעולה עם יצרני רכב גדולים מארצות הברית, יפן ואירופה, וכעת גם יצרנים שעונים על אחת ההגדרות הקודמות או על שתיהן, ובנוסף לכך הם גם הבעלים של יצרן רכב זר.
בפועל, ליצרנים שמשתפים פעולה אין סיבה, כאמור, לייצא מחוץ לסין כל עוד הביקוש המקומי שם עולה במידה ניכרת על ההיצע. גם ליצרנים סינים בעלי טכנולוגיה "מקומית" אין בינתיים שום אינטרס לייצא מחוץ לסין, ובמקרה שלהם נדרשת גם תקינה כלשהי (בהתאם לארצות היעד) - ומדובר בהליך מאוד מאוד יקר ולא הגיוני מבחינתם.
בעיה נוספת היא שיצרנים סינים לא תמיד יכולים להוכיח מהיכן התגלגלו לידיהם טכנולוגיות שונות, מה שעלול לגרום להם בעיה רצינית של קניין רוחני והפרת פטנטים, אם ינסו לשווק מחוץ לסין. ג'נרל מוטורס, רק לצורך הדוגמה, טוענת ש צ' רי אוטומוטיב העתיקה בלי בושה (וגם בלי להתאמץ מדי להסתיר את ההעתקה) את ה"מאטיז" של דייהו (כיום, ג'נרל מוטורס דאט), והיא מוכרת אותה תחת השם QQ.
ג'נרל מוטורס פנתה לעזרת ממשלת סין, שככל הידוע נותנת בינתיים גיבוי דווקא ליצרן המקומי. אבל בשונה מסין, במדינות אחרות סביר שיתייחסו אחרת לטענות של יצרן הרכב הגדול בעולם. הסיבה היחידה שבגללה יצרן סיני ירצה לייצא בימים אלה אינה פער מחירים לטובת הסינים (שספק אם קיים), אלא רק צורך במטבע חוץ. היצרן הסיני היחיד שיכול, נכון לרגע זה, להתחיל לייצא למערב הוא שנחאי אוטומוטיב - בזכות העיסקה עם סאנגיונג ובאמצעות רשת הסוכנים של סאנגיונג שפזורים במערב.
ומה לגבי שאר היצרנים הסינים, מה לגבי זכיונות למכירת מכוניות סיניות בישראל? ובכן, עוד חזון למועד. בין כל היצרנים שדובר בהם עד כה, מי שהכי קרוב ליצוא לישראל עשוי להיות צ'רי אוטומוטיב, אם כי גם זה עשוי להיות בטווח ארוך מכפי שחושבים. צ' רי, שהוקמה בסוף שנות ה-90 ונמצאת בבעלות ממשלתית, מכרה בשנה שעברה בסך-הכל 85 אלף כלי רכב - מספר די זניח בכל קנה מידה (אפילו יחסית לפורשה).
צ'רי מתעניינת כיום ברכישה או בהקמה של מפעלים לייצור רכב במצרים, פקיסטאן, סוריה וגם בוונצואלה, וכבר נמצאת על סף התחלת ייצור במלזיה ובאיראן. כל אלה כמובן לא רלוונטיים עבורנו כלל וכלל, אבל בתוך כ-5 שנים מתכוונת צ' רי להקים מפעל ייצור ראשון באירופה, באחת ממדינות מזרח היבשת.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
ומה לגבי שאר היצרנים הסינים
|
|
|
|
|
|
|
התעוררות בהודו
|
|
|
|
|
|
|
בראייה ישראלית, המשמעות של כל מה שנכתב עד כאן קצת עגומה. חלומם של מי שבסך-הכל ביקשו לעצמם מכונית פשוטה, ובעיקר זולה, עלול להידחות ב-5 שנים לפחות. ובכל זאת, יש גם אופציות נוספות. בתוך כל המהומה שהקים השוק הסיני בשנים האחרונות, רבים שכחו את שוק הרכב ההודי - מדינה שמונה יותר ממיליארד בני אדם - שוק שגם הוא מתעורר במהירות.
אוכלוסיית הודו גדלה בקצב מהיר מאוד, ועד שנת 2050 היא צפויה לעלות בגודלה על סין, וכבר כיום שקול היקפו של המעמד הבינוני בהודו פחות או יותר לכל אוכלוסיית ארצות הברית. אנליסטים מאמינים ששוק הרכב ההודי יגדל בשנים הקרובות בקצב גדול מזה של השוק הסיני, וששוק הרכב בהודו יגדל בקצב של 33% בשנה במשך מספר שנים, עד שיעבור את שוק הרכב הסיני. מצד אחד, גידול שכזה מציב בעיה דומה מבחינת כל מה שקשור ליצוא משם. מצד שני, בל נשכח שבהודו קיימת תעשיית רכב זה עשרות שנים.
אמת ויציב: "תעשיית הרכב" ההודית התמחתה בעיקר בייצור דגמים ישנים, לפעמים אפילו עתיקים, של יצרני רכב זרים (שחלקם אף חלפו מן העולם). אבל בשנים האחרונות זורם הון אדיר לפיתוח תעשיית הרכב ההודית, והודו גם משופעת ביצרני חלפים - מה שהופך אותה לבסיס אידיאלי לייצור כלי רכב מודרניים. היות שבניגוד לסין, הודו כבר מקיימת מסחר עם המערב בתחום הרכב - אמנם בהיקפים זעומים אך בכל זאת - לא מן הנמנע שאופציות מסחריות מעניינות נוצרות בימים אלה בהודו, לא פחות מאשר בסין.
כך, למשל, בתערוכת פריז האחרונה הכריזה מהינדרה, יצרנית של כלי רכב בעלי הנעה כפולה, על חזרתה לאירופה ועל בחירת סוכן אירופי שיפיץ את מוצריה ברחבי היבשת. במרכז המתקפה של מהינדרה עומד ג'יפ "יוקרתי" בשם "גואה" ( "סקורפיו" בהודו), שמונע במנוע טורבו דיזל בנפח 2.6 ליטרים (109 כ"ס), או במנוע בנזין בנפח 2 ליטרים (116 כ "ס). בנוסף מוצעים גם שני ג'יפים "מסחריים" יותר בשם "בולרו" (שמזכיר קצת ג'יפים יפניים משנות ה-80) ו "מאקס" (שילוב של ג' יפ עם טנדר).
במקביל , טאטא - יצרן הרכב הגדול בהודו - ממשיך זה כמה שנים בנסיונות החדירה שלו לאירופה, ומציע כעת גם מכוניות נוסעים קטנות ולא יקרות. טאטא יובאה בעבר לישראל על-ידי חברת טלקאר וכיום, לפחות תיאורטית, היא מיוצגת על-ידי חברת מפרם. החשוב הוא שלכל כלי הרכב ההודיים הללו יש כבר תקינה אירופית, הם נמכרים בפועל במערב אירופה, ולפחות מבחינה זאת, ההודים מקדימים את הסינים ב-5 עד 10 שנים.
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
