 |
/images/archive/gallery/175/583.jpg תמונת ארכיון
צילום: רונן לידור  |
|
|
|
|
| שנתיים אחרי שיצאה לדרך, מסומנת הרפורמה בתחבורה הציבורית כהצלחה. אבל המפעילות לא מרוצות מהתוצאות הכלכליות |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
ליאור ברון
29/10/2004 10:30 |
|
|
|
|
|
|
|
באר שבע, חדרה, נתניה, עפולה, צפת, אשדוד, קריית אונו, רמלה - אלו רק כמה מכ-20 הערים שבהן פועלות כיום חברות אוטובוסים התופסות קווים שבעבר היו בשליטה בלעדית של אגד ודן. בזכות הרפורמה בתחבורה הציבורית שיזמו משרדי האוצר והתחבורה, שהתחילה ב-2001, הוצאו עד כה למעלה מ-500 קווי אוטובוס בארץ למכרז - כ-13.5% מנפח התנועה של אגד, וכ-15% מנפח התנועה של דן. עד 2008 יופרטו כ-50%-25% מהקווים.
שלוש שנים אחרי, אפשר לקבוע: העברת הקווים לידי המפעילים הפרטיים הובילה לירידה חדה בתעריפי הנסיעה באוטובוסים בקווים שהופרטו. משרדי האוצר והתחבורה אוהבים להתגאות ברפורמה בתחבורה הציבורית-במיוחד לנוכח הרפורמות בנמלים, בחברת החשמל ובבתי-הזיקוק שעוד לא יצאו לפועל - ומדברים עליה כ"מהפכה שקטה", שאת תוצאותיה מרגישים בהרבה בתים בישראל.
ההחלטה לבצע רפורמה התקבלה כבר ב-1999. היא לא נועדה רק להוזיל את מחירי הנסיעה לציבור (שאת חלקם במילא הממשלה מסבסדת), אלא גם לגרום לאגד ולדן - שעד לפני פחות משנתיים החזיקו בכ-97% משוק התחבורה הציבורית בארץ - להתייעל ולשפר את השירות. "אחת המטרות המרכזיות שלנו היתה לגרום לירידה בהוצאות של אגד ודן. הדרך הטובה ביותר לגרום לשיפור השירות היא על-ידי הכנסת מתחרים", אומר ראש אגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה, יהודה אלבז.
ענף האוטובוסים מגלגל כמיליארד
דולר בשנה, מתוכם קיוו החברות החדשות לתפוס כ-15%. בין החברות שהתמודדו על נתח שוק זה נמצאות קבוצת קווים (שותפות בין חברת הנסיעות הורן את לייבוביץ ויבואני הרכב מאיר שבשליטת יעקב שחר), קבוצת מטרופולין (שותפות בין חברת ההסעות תור בוס, קבוצת מכשירי תנועה וחברת אתגל השקעות שבבעלות רן קרול), וחברת קונקס, מפעילת התחבורה הציבורית מקבוצת ויאולה הבינלאומית (לשעבר ויוונדי). חלק מהקבוצות הקטנות יותר כוללות את סופר בוס, שבשליטת משפחת בליליוס, חברת קווי ענק שבבעלות משותפת של ז'ק יולזרי וחברת ההובלה שפר את לוי, וחברת מרגלית.
לפי נתוני המשרד, מאז החלה הרפורמה ירדו תעריפי הנסיעה בקווים שהופרטו ב-50%-30% (38% בממוצע ), רמת השירות השתפרה מאוד וגם תדירות הקווים עלתה. כך, למשל, בקווי אגד לשעבר באזור חדרה ונתניה, המופעלים כיום על-ידי חברת נתיבי אקספרס, הוזלו התעריפים בכ-20%, ואילו תדירות הנסיעות גדלה בכ-24%. בקווים לרמלה ולקריית ספר, המופעלים על-ידי סופר בוס, עלתה תדירות הנסיעה ב-5%, והתעריפים הוזלו בכ-20%. מחיר הנסיעה בקווים מבאר שבע לתל-אביב, אותם מפעילה חברת מטרופולין במקביל לאגד, ירד בכ-45%, והתדירות עלתה ב5%. במשרד התחבורה מצביעים על הנתונים הללו כהוכחה להצלחת ההפרטה, ומוסיפים גם כי למעלה מ-1,000 עובדים חדשים נקלטו, והמפעילים החדשים רכשו ציוד בעשרות מיליוני שקלים.
|
|
 |
|
 |
|
|
 |
|
אוטובוס קווים
|
|
|
 |
|
 |
|
לא רק הצלחה
|
|
|
 |
|
|
|
אך למרות כל הנתונים הנהדרים, לאחרונה נתקלת הרפורמה בבעיה: חלק מהמפעילים החדשים החלו לדווח על קשיים כלכליים, ובמקביל מתקבלות תלונות מצד תושבים על ירידה ברמת השירות בחלק מהקווים שהועברו לידי המפעילים החדשים. הסיבה לצרות עדיין לא ברורה.
במשרד התחבורה אומרים כי בחלק מהמקרים, קצב גידול הנוסעים לא תאם את התוכניות העסקיות. לפעמים ההוצאות על רכישות האוטובוסים והציוד - כמו גם העלאת רמת השירות - אשמות בקשיים, ואילו במקומות מסוימים טמונה האשמה בעיקר במצב הבטחוני. בין הערים שבהן נקלעו המפעילים לקשיים מונים במשרד התחבורה את טבריה, באר שבע, בקעת אונו ובית"ר עלית.
את המורכבות של הענף ניתן ללמוד מהמקרה של חברת מטרודן, שותפות בין מטרופולין לדן, שהחליטו שהשותפות תשפר את סיכוייהן לזכות במכרזים של משרד התחבורה. מטרודן זכתה בשנה שעברה בהפעלת התחבורה העירונית בבאר שבע, לאחר שהתחייבה לשלם למדינה תמלוגים של 21 מיליון שקל בשנה. ואולם, כשנה בלבד לאחר הפעלת הקווים, פנתה לאחרונה החברה למשרד התחבורה בבקשה להפחית 6 מיליון שקל מהתמלוגים, בשל הפסדים של מיליוני שקלים. בפנייה נטען כי ההפסדים נגרמו "חרף העלייה הניכרת בטיב וברמת השירות המוענקים לציבור הנוסעים".
גורם בכיר באחת החברות החדשות אומר כי מטרודן אינה החברה היחידה הסובלת כיום מהפסדים. "רוב המפעילים החדשים אינם רווחיים וחלקם מפסידים מיליונים, למרות שברוב המקרים נרשם גידול במספר הנוסעים. ישנם גורמים חיצוניים, כמו המצב הבטחוני והעלייה במחירי הדלק, אבל אין ספק שחלק גדול מהמפעילים מתחרטים על המחיר שהציעו במכרז, ואם המכרזים היו נערכים כיום - תעריף הנסיעה היה גבוה יותר". בענף מציינים כי לאחרונה החלו הבנקים לצמצם את האשראי שהם מעניקים לחברות.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
"רשת ביטחון"
|
|
|
|
|
|
|
"יש הרבה מאוד בעיות", מודה יו"ר מטרודן, רן קרול, לשעבר הממונה על התקציבים באוצר, "תחום התחבורה הציבורית רגולטיבי מאוד, התעריפים מפוקחים, ואנחנו מחויבים לתת רמת שירות גבוהה מאוד. למרות הבעיות, בראייה מקרו-כלכלית גרמה הרפורמה לשינוי אדיר במשק. אף אחד לא האמין שבערים מסוימות יפעלו ארבע חברות שונות".
מטרודן פנתה למשרד התחבורה כמה שבועות אחרי פיגוע ההתאבדות הכפול בבאר שבע: "המצב הביטחוני בהחלט פגע בנו. הפיגוע יצר טראומה גדולה שהביאה לירידה במספר הנוסעים, ולקח זמן להתאושש ממנה". קרול מוסיף כי הקשיים של חלק מהמפעילים נובעים מהתחרות העזה בענף. "באופן טבעי, מספר השחקנים יצטמצם. בסופו של דבר לא יהיו בארץ יותר מ-5 חברות תחבורה ציבורית, כולל אגד ודן. מי שיישאר הן החברות החזקות מבחינה פיננסית, שגם אם לא ירוויחו במשך שנה - הן יוכלו להתמודד".
במשרד התחבורה מודעים לבעיות של חלק מהמפעילים החדשים. לדברי יהודה אלבז, "אצל חלק גדול מהמפעילים הבעיה נובעת מירידה כללית במספר הנוסעים, שאינה תלויה במפעילים. אגד ודן, למשל, מקבלים 'הבטחת הכנסה' של 100%-50% על ירידה במספר הנוסעים, ואילו המפעילים הפרטיים לא נהנים מתמיכה כזו. אנו בהחלט שוקלים את האפשרות לתת רשת ביטחון במכרזים הבאים".
החברות טוענות כי במקום להביא להוזלת התעריף לנוסע, דרשתם תמלוגים מהזכיין, כמו בבאר שבע.
"הטענה אינה נכונה. תמיד התחרות היא על המחיר, בין אם זה באופן ישיר ובין אם זה באופן עקיף, כמו גביית תמלוגים. בבאר שבע ביקשנו תמלוגים, כי מחיר הנסיעה נמוך במילא בכ-30% בהשוואה לשאר חלקי הארץ, ולכן לא היה צורך בהוזלה משמעותית".
חברות ההסעה הפרטיות, בעיקר הקטנות שבהן, טוענות שחלק גדול מהבעיה נובע מההקלות שניתנו לאגד ולדן במסגרת התנאים לפתיחת השוק. בין השאר נקבע כי אגד ודן יוכלו להתחרות במכרזים באמצעות חברות-בנות, לאחר שתושלם הפרטה של 8% מהקווים . כך, מאז שהשתיים החלו להתחרות, הן זכו ב-3 מתוך 5 המכרזים שפורסמו. אגד, שנכנסה לשותפות עם קונצרן תעבורה שבשליטת משפחת לבנת, זכתה במכרזים להפעלת התחבורה הציבורית באשקלון ובאלעד, ואילו דן זכתה בבאר שבע. רק בשני מקומות - מודיעין (קווי ענק) ועפולה-בית שאן (קווים) זכו החברות החדשות. "אגד ודן נהנות מיתרון לגודל. בטווח הקצר משתלם להן להציע מחירים נמוכים במיוחד, כדי להוציא שחקנים מהשוק. הן גם מקבלות סובסידיה מהמדינה במאות מיליוני שקלים, ולמרות ההבטחות, קשה לוודא שלא נעשה בה שימוש בתחרות מול החברות החדשות", אומר מנכ"ל אחת החברות החדשות.
באגד ממהרים להכחיש: "הטענות האלה לא רציניות. התחרות היא לשני הצדדים, ומי שנותן את המחיר והשירות הכי טוב - מנצח", אמר סמנכ"ל הכספים, עופר לינצ'בסקי, "אנו פועלים לפי הסכמים שחתמנו עם המדינה. בניגוד למה שחושבים, אנחנו תומכים בתחרות. אפשר לראות שישנן חברות גדולות שיודעות להסתגל למצב ולהיערך לטווח ארוך, וישנן חברות קטנות שלא מסתגלות לשינויים". אלבז לא מסכים עם הטענות של לינצ'בסקי ודווקא מודאג. "כרגע היכולת של אגד ודן להתמודד בהחלט טובה יותר, אבל חתמנו על הסכמים ויש לכבדם. להערכתנו, אגד ודן אכן ייקחו חלק מהקווים החדשים, אבל הן לא ימחקו את כל האחרות", אמר אלבז. לדבריו, משרד התחבורה עשוי להגביל את אגד ודן בחלק מהמכרזים הבאים: "אנו מנהלים עימן מו"מ. המדינה משלמת להן מיליוני שקלים כסובסידיה, וטבעי שנדרוש מהן להתחשב במצב". הטענות של החברות החדשות קיבלו חיזוק גם ממבקר המדינה, שקבע כי נעשו חריגות מהתוכניות המקוריות של הרפורמה, לטובת אגד ודן, ובחלק מהמקרים הוצאו למכרזים קווים שאגד ודן לא רצו בהם ממילא.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
לא בערים הגדולות
|
|
|
|
|
|
|
במשרד התחבורה אומרים כי בעקבות הקשיים, יעד ההפרטה המקסימלי שנקבע - עד 50% מקווי אגד ודן - לא יושג, ומעריכים שניתן להשיג כ-35%-30% מהקווים. כיום פועלים בארץ כ-4,000קווים, כך שמדובר בהוצאה של עוד כ-800 קווים למכרז בשנים הקרובות. "קצב הפרטת הקווים צריך להיות מותאם ליכולת של החברות החדשות להתחרות, והפרטה של כ-35% מהקווים עד 2008 זה בהחלט יעד סביר", אמר סגן הממונה על התקציבים באוצר, שאול צמח, "תוך ארבע שנים הצלחנו להגיע לתחרות, אבל צריך לדעת גם כיצד לשמר אותה".
אז כיצד תיראה מפת ההפרטה, ואילו קווים ייצאו למכרז? משרד התחבורה עדיין לא יודע, והנושא נמצא בדיונים. לאחרונה התפרסם מכרז להפעלת 30 קווי דן באזור פתח-תקוה, שאליו ניגשו חמש קבוצות, כולל דן. למעריב נודע כי משרד התחבורה מתכוון להוציא למכרז עוד כ-200 קווים של אגד באזור חדרה ונתניה, שם כבר הופרטו בהצלחה כ-3.5% מהקווים . "במכרזים הבאים נוודא שההצעות לתעריפי הנסיעה לא יהיו נמוכות מדי. הדגש יהיה יותר על השירות מאשר על המחיר", אמר אלבז.
טענה נוספת שמעלות החברות היא שלמעט מכרז אחד (בקעת אונו), הפרטת התחבורה הציבורית היתה בעיקר בפריפריה ולא בערים הגדולות, כיוון שהמדינה התחייבה בפני אגד ודן שלא לגעת בערים הגדולות - חיפה, תל-אביב וירושלים. חלק מהקווים באותן ערים רווחיים מאוד, ומסבסדים קווים אחרים. המשמעות היא שתושבי הערים הגדולות ייאלצו לחכות עוד מספר שנים עד שההוזלות יגיעו אליהם. "הקווים בערים הגדולות לא בסדר העדיפויות שלנו כרגע. הם מסבסדים קווים אחרים, ואנו לא מצפים לתועלת רבה מההפרטה שלהם. העבודה שלנו היא בעיקר לשפר את התחבורה הציבורית בפריפריה ובערים הקטנות, שם יש לה תפקיד חשוב יותר", אמר אלבז.
לדברי צמח, החל מ-2006 עשויה המדינה לפתוח לתחרות גם חלק מהקווים בערים המרכזיות, אך, לדבריו, את זה אפשר לעשות רק בהסכמה. "אם לוקחים לאגד ולדן קווים רווחיים, צריך להגדיל את הסובסידיה, וקשה לנו להתחייב לכך. אני לא יודע מה יהיה בהמשך, אבל המחויבות שלנו היא בפירוש למדיניות של טובת המשק". באגד , כצפוי, טוענים שההחלטה לא לגעת בקווים המרכזיים נכונה. "הממשלה לא הפריטה, למשל, את קו ת"א-ירושלים - בצדק, כי רמת השירות בו מאוד גבוהה, ואין סיבה להכניס זכיין חדש. צריך להבין שהצרכנים נהנים מהרפורמה, אבל אין ספק שאגד יישאר גוף דומיננטי", אמר לינצ' בסקי.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
"כולם ייהנו"
|
|
|
|
|
|
|
כך או כך, נראה שהבום הגדול של הרפורמה בתחבורה הציבורית מאחורינו. הפרטת כ-15% מהקווים אמנם עדיין לפנינו, אך נראה שהפעם הקרב לא יהיה רק על המחיר, אלא בעיקר על השירות. אולי השיפור במצב הכלכלי יביא יותר נוסעים, אך לכך, כמובן, אי-אפשר להתחייב. ומעל לכל מרחף האיום של רכבת ישראל, שבשנים הקרובות צפויה לתנופת פיתוח אדירה, תודות לתקציב חסר תקדים של כ-20 מיליארד שקל.
קובעי המדיניות בממשלה בהחלט אימצו את המוטו "רק רכבת", ובחברות התחבורה הציבורית מודאגים שהצמיחה של הרכבת תבוא גם על חשבונם. במשרדי האוצר והתחבורה, לעומת זאת, אומרים שההשפעה של הרכבת שולית, ולמעט קווים ספציפיים, לא תהיה השפעה על חברות האוטובוסים. במשרד האוצר אופטימיים יותר ומאמינים שהשקעה ברכבת תשתלם גם לחברות האוטובוסים.
"כ-80% מהפדיון של התחבורה הציבורית הוא מהתחבורה העירונית, שם הרכבת לא תשפיע. לגבי הקווים הבינעירוניים, הרכבת תקטין את מספר הנוסעים באוטובוסים, אבל מאידך גיסא תביא לגידול בסך המשתמשים בתחבורה הציבורית. בטווח הארוך, יותר אנשים ישתמשו בתחבורה הציבורית, ואין ספק שגם חברות האוטובוסים ייהנו מכך.
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
