חלה עלייה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות
מנתוני הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי בשנת 2010 חלה עלייה של 22% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים. עוד עולה כי חלה עלייה של 14% במספר תאונות הדרכים הקטלניות התוך הערים. "יש להעלות את הבטיחות ברחובות הערים לראש סדר העדיפויות"
הולכי רגל ברחוב יפו בירושלים צילום: פלאש 90
מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה, כי בשנת 2010 חלה החמרה משמעותית בכמות ההרוגים בתאונות בתחום העירוני: חלה עליה של 22% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתוך הערים (84 לעומת 69 בשנת 2009), עליה של 14% במספר התאונות הקטלניות (145 לעומת 127 ב-2009), מספר רוכבי האופנוע שנהרגו בערים כמעט הכפיל את עצמו – 25 לעומת 14 בשנת 2009, וחלה עליה גם במספר רוכבי האופניים שנהרגו (8 לעומת 5).
שלשום, נערכה במשרדי אור ירוק סדנא להטמעת החשיבות שבהקמת אזורי מיתון תנועה. בסדנא לקחו חלק מהנדסי תנועה, חוקרי בטיחות בדרכים, נציגי אגף התנועה במשטרת ישראל ובעלי תפקידים נוספים.
"הניסיון העולמי מוכיח, כי בערים בהן הוקמו אזורי מיתון תנועה", אמר מנכ"ל אור ירוק, שמואל אבואב. "הדבר תרם באופן משמעותי לצמצום ההיפגעות בתאונות הדרכים. על הממשלה והרשויות המקומיות להגיע לתכנית מוסדרת בנושא מיתון התנועה, ולהעלות את הבטיחות ברחובות הערים לראש סדר העדיפויות".
מקטין את ההשפעות השליליות
אזורי מיתון תנועה פותחו לראשונה באירופה, כדי להקטין את ההשפעות השליליות של מכוניות באזורים עירוניים שתוכננו בעיקר לפני שנות החמישים של המאה ה-20. בבסיס הרעיון עומד המעבר מרחוב שבו יש לכלי רכב זכות דרך כמעט בלעדית - למרחב ציבורי בו יש זכות שווה לכלל המשתמשים – הולכי רגל, רוכבי אופניים ורכבים.
כך למשל, בהולנד קבוצת תושבים מהעיר דאלפט נלחמו להפסקת התנועה העוברת בשכונתם. הם הפכו את השכונה לרחוב משותף, ע"י הוצאת חלק מן הריצוף של הרחוב, מה שהכריח את המכוניות לנסוע במסלול עקלתוני.
הקמת אזורי מיתון תנועה בערים יכולה להתבטא גם בסגירת אזורים ברחובות להולכי רגל בלבד, הסבת קטעי דרך משימוש בלעדי של רכב
פרטי להולכים ולרוכבי אופניים ועוד.
עורכי הדוח מסכמים, כי מול חוסר האמון באזורי מיתון תנועה בקרב השחקנים המרכזיים ברמה המקומית, העמידו ההנחיות סטנדרט גבוה מאד הן של הכנה מקצועית בתכנון והן ביישום. עצם הכניסה לתהליך תכנון של אמ"ת נראתה לאותן עיריות שהיו מודעות להנחיות מעבר ליכולתן – והיה להם גם קושי להסביר לציבור איך פרויקט מורכב ומסובך כמו אמ"ת פותר בעיות מקומיות של בטיחות ברחובות מסוימים.
מנגד, פתרונות מקומיים, פסי האטה וכו', הם גם פשוטים יותר להשגת מימון ממשרד התחבורה וגם מיידיים יותר מבחינת ההיענות לתלונות הציבור. התוצאה היא שכיחות גבוהה יחסית של פתרונות בטיחות מקומיים ונדירות של אמ"ת.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם