משהו רכוב: על אופניים בין ת"א לקופנהגן
בעוד תל–אביב רק מתחילה לקדם את הרכיבה על אופניים, בקופנהגן מציגים הצלחה מסחררת: מספר זוגות האופניים בעיר עולה על מספר התושבים, לרשות הרוכבים עומדים נתיבים נפרדים שלא מפריעים לכלי רכב ולהולכי רגל, והכל כי בעירייה החליטו שרוכבי האופניים במקום הראשון ושייחנקו נהגי המכוניות
פלסנר לא לבד. כשסטפן רסמוסן, מתכנן התחבורה הראשי של קופנהגן, נשאל אם הוא מגיע לעבודה באופניים, הוא מגיב בצחוק קל. כן, הוא מגיע באופניים - לא זוג אחד, כי אם שניים. וגם רכבת. "אני גר במרחק 25 ק"מ ממרכז העיר", אומר המהנדס בשיחת טלפון ממשרדו בבירת דנמרק, "אז אני מחזיק זוג אופניים אחד בבית, שאיתו אני מגיע לתחנת הרכבת ועוד זוג שמחכה לי בקופנהגן, שבאמצעותו אני רוכב למשרד. כמובן שגם כדי להגיע ממקום למקום בתוך העיר, לפגישות וישיבות, אני משתמש באופניים".
רסמוסן לא יוצא דופן בנוף של קופנהגן, שהפכה למעצמת אופניים עולמית, מטרופולין מודרני שהפנים שכדי שמיליוני אנשים שחולקים שטח קטן יוכלו לנוע מדי יום ביומו בנוחות, בביטחון ותוך שאיפת אוויר נקי, הם מוכרחים לעשות את זה ברכיבה על שני גלגלים.
בקופנהגן יש כבר יותר מ-350 ק"מ של שבילי אופניים. המרחק הכולל שגומאים רוכבי האופניים בעיר מוערך בכ-1.2 מיליון ק"מ ביום (30 הקפות של כדור הארץ), ומספר זוגות האופניים בעיר עולה על מספר התושבים. המקבילה הסטטיסטית בישראל, אגב, היא תופעת הטלפונים הסלולריים.
תרבות האופניים הדנית מהווה מודל לחיקוי עבור כרכים רבים בעולם. גם תל אביב, שעושה בימים אלה את צעדיה הראשונים והמהוססים בתחום האופניים, מנסה ללמוד. כשאני מספר לרסמוסן שפרויקט השכרת האופניים שהשיק רון חולדאי נתקל בתגובות ספקניות בגלל החשש מוונדליזם ישראלי טיפוסי, הוא מפתיע ואומר שגם בקופנהגן, שהשיקה את פרויקט השכרת האופניים שלה כבר ב-1995, נפלו האופניים העירוניים קורבן למקרים רבים של התעללות: "יש ונדליזם, זו עובדה וצריך להתכונן אליה. הנזקים לאופניים צריכים להיות מובאים בחשבון בתוך תקציב הפרויקט. יש לזה מחיר מסוים וזה לא מיוחד רק לאופניים, אלא לתשתיות רבות שמניחים במקומות ציבוריים".
בפעם הראשונה שבה ביקרתי בקופנהגן הקצב המסחרר שבו זוגות אופניים חלפו על פניי נראה טבעי: היה קיץ ממוזג, והשמש הצפונית המלטפת היתה הזמנה פתוחה ללבוש בגדים קצרים ולדווש ברחבי העיר. מאוחר יותר התברר לי שהרגלי הרכיבה הדנים לא תלויים במזג האוויר.
גם בינואר, כשהטמפרטורה צוללת עמוק מתחת לאפס, אפשר לראות בקופנהגן
התשובה האמיתית, כמובן, מורכבת הרבה יותר. רכיבת האופניים בדנמרק - והכוונה לרכיבה עירונית, שבה האופניים משמשים כלי תחבורה יומיומי, להבדיל מרכיבה ספורטיבית השמורה לסופי שבוע ולמסלולים בטבע - היא תרבות עממית ששורשיה נטועים עוד במאה ה-19 וקשורים גם בעובדה שמדובר במדינה מישורית למהדרין.
ב-1880 נסלל שביל האופניים הראשון בדנמרק, ובתחילת המאה שעברה רחובות קופנהגן כבר היו מלאים רוכבים ורוכבות והוקמו איגודי האופניים שעד היום פועלים לקידום תנאים טובים יותר למדוושים. "הרכיבה אצלנו היא תרבות שלא קשורה לגיל", אומר רסמוסן, "כולם רוכבים, ילדים וזקנים, עד הרגע שבו כבר לא מסוגלים לרכוב".
התרבות העממית היא תנאי הכרחי ליצירת עיר אופניים, אבל לא תנאי מספק. החלק השני של המשוואה הוא החלטה מושכלת של פרנסי העיר על מדיניות וסדרי עדיפויות, שמתבטאים בהשקעות תקציביות אדירות, בתשתיות ובחינוך. בשנות ה-60 החלה קופנהגן לסבול מפקקים בדומה לערים גדולות אחרות, אבל אז האסימון נפל והעיר החליטה שהפתרון היחיד לבעיות התחבורה הוא הפחתת מספר המכוניות על הכביש.
איך עושים את זה? הדנים בחרו באפשרות הנעימה: הפיכת הרכיבה באופניים לדרך הנוחה, המהירה והנגישה ביותר להגיע ממקום למקום. תושבי קופנהגן רוכבים לא בגלל שהם ירוקים - בסקרים מתברר שרק 1% בוחרים באופניים בשל הדאגה לשלום כדור הארץ - ובלי קשר לשכבה הכלכלית שׂאליה משתייכים. כיום, כ-37% מהנסיעות היומיומיות לעבודה וללימודים בקופנהגן רבתי מתבצעות באופניים (בלב העיר 55%); במונחים ישראליים מדובר בנתון מכוכב אחר.
על-פי הסקרים האחרונים של עיריית תל אביב, 7.9% מהנסיעות בעיר לעבודה או ללימודים מתבצעות באופניים. זה לא מפריע לעיריית קופנהגן להציב יעד שאפתני במיוחד: 50% רוכבים עד 2015. "יש עוד הרבה רבעים שאנחנו מרגישים שלא מיצינו בהם את הפוטנציאל", אומר רסמוסן, "אנחנו גם עובדים עכשיו בשיתוף פעולה עם 18 עיריות שצמודות לקופנהגן כדי ליצור רשת של שבילים מחברים". ועכשיו לך תסביר למה בישראל תיאום בינעירוני ורב זרועי בתחום התחבורה הוא בגדר מדע בדיוני.
פריחת האופניים בקופנהגן לא היתה יכולה לקרות אלמלא לרוכבים היתה תחושת ביטחון. שבילי האופניים בכבישים הראשיים בעיר ממוקמים במפלס הכביש, ולרשות הרוכבים עומדים נתיבים נפרדים, בין אלה של המכוניות לבין המדרכה. הרוכבים לא צריכים לפלס את דרכם על מדרכות עמוסות הולכי רגל - מציאות שבערי ישראל, ותל אביב בראשן, מהווה סכנת נפשות - ומנגד אין להם סיבה לחשוש מהמכוניות.
ברוב הצמתים הוסג קו העצירה של המכוניות 5 מטרים לאחור, והרמזור של רוכבי האופניים הופך לירוק 4 - 12 שניות לפני זה של הנהגים, כך שהם יכולים ליצור לעצמם "פור" ולא להיבלע בין מפלצות הברזל. מבחינה ערכית המסר ברור: רוכבי האופניים חשובים יותר, אחריהם הולכי הרגל והתחבורה הציבורית, והמכוניות הפרטיות משתרכות בסוף התור. בדיוק כמו אצלנו - רק הפוך.
כשמאות אלפי רוכבים מתגלגלים בכבישים יש גם הרבה פציעות. רסמוסן טוען שהמצב הולך ומשתפר: "במקביל לעלייה משמעותית בהיקף הרכיבה הצבנו לעצמנו יעד להקטין בחצי את מספר הפציעות הרציניות של רוכבי האופניים. עד עכשיו זה עובד לא רע, ומספר הפציעות הקשות קטן מדי שנה בשנה. ב-2000 היו לנו 146 רוכבי אופניים שנפצעו קשה, וב-2010 רק 80, אף שמספר הרוכבים עלה. כשאנחנו מזהים צומת שיש בו הרבה תאונות אנחנו מגדירים אותו כ'בלק ספוט' (נקודה שחורה) ומתחילים לפענח את הסיבה לכך ולגבש דרך להפוך אותו בטוח יותר לרוכבי אופניים. אחרי שמגיעים למסקנות, מקצים לחידוש הצומת כמה מיליוני יורו, וכך בהדרגה כל הצמתים בעיר הופכים הרבה יותר בטוחים לרוכבים".
מה בנוגע לחבישת קסדות? בישראל התקיים ויכוח סוער, שעדיין לא הסתיים, על השאלה האם צריך לחייב את הרוכבים לחבוש קסדה.
"חבישת קסדה היא לא חובה אצלנו, אבל רוב הילדים רוכבים עם קסדה וגם כ-25% מהמבוגרים. החוקים נקבעים כמובן בפרלמנט, אבל העמדה שלנו, כאנשי תחבורה, היא שלא מומלץ לכפות את חבישת הקסדה כי מחקרים רבים מצביעים על כך שזה עלול להביא להפחתה בשימוש באופניים, ולכך תהיה השפעה שלילית מאוד על בריאות הציבור. מצד שני, זה בהחלט חשוב בעינינו לקדם את חבישת הקסדה באופן וולונטרי. אנחנו משקיעים תקציבים גדולים בחינוך ובהסברה ועובדים בשיתוף עם בתי הספר. יש לנו תוכנית לימודים שמקדמת רכיבה בטוחה לבית הספר, ואנחנו מגיעים איתה לכל הילדים בקופנהגן".
חלק מההתאמה של מערך התנועה בעיר לרוכבי האופניים מתבטא בתזמון מחדש של הרמזורים. בקופנהגן, כשמדברים על גל ירוק, מתכוונים לזה שמקדם את פני הרוכבים. רסמוסן: "באחד הרחובות הגדולים, שנכנס לעיר מצפון, רוכבים כל בוקר לכיוון המרכז כ-36 אלף איש שחוצים 17 צמתים על פני 5 ק"מ. תכננו את הרמזורים כך שיותאמו לקצב רכיבה של 20 קמ"ש בשעות העומס של הבוקר ואחר הצהריים, כך שתהיה רכיבה חלקה לכל אורך הדרך. כמו כן, אנחנו מריצים פיילוט עם רמזור שמבחין מתי מתקרבת לצומת קבוצה של 10־15 רוכבים ומחליף את האור לירוק כדי לא לעכב אותם".
בישראל מתעוררת מחאה גדולה בכל פעם שאחת הרשויות מעדיפה את האופניים או התחבורה הציבורית על חשבון המכוניות הפרטיות. איך מתמודדים עם זה?
"הבעיה הזו קיימת גם בערים רבות באירופה שהרחובות בהן צרים. בסופו של דבר, אתה יכול להשתמש בדרך רק פעם אחת, וצריך לעשות את הבחירה. זו שאלה של מדיניות, ובקופנהגן יש ראש עיר ולצדו מועצה לסביבה ותחבורה, שהאופניים נמצאים בראש סדר העדיפויות שלהם. בכל הנוגע לחניה הקונפליקט תמיד קיים, אבל אפשר לנסות לעשות את הדברים בצורה גמישה יותר. אצלנו, למשל, נערכים עכשיו כמה פיילוטים שבהם נבחנת האפשרות שהשבילים ישמשו ביום לטובת האופניים ובלילה לחניה. הרי ממילא רוב הצורך בחניה בשכונות מגורים מתרכז בשעות הערב והלילה שבהן אנשים נמצאים בבית".
בשנים האחרונות הפכו הדנים את תרבות האופניים גם לקלף שיווקי ותיירותי. הרשת מלאה באתרים שמציעים טיולי אופניים בקופנהגן, מותר לעלות עם האופניים לרכבת התחתית ובכל המוניות בעיר מותקן מאחור מנשא לשני זוגות אופניים. "אם אתה מחפש מונומנטים בקופנהגן", נכתב בעלון מידע של העירייה בלשון פיוטית משהו, "אל תסתכל למעלה. הסתכל מסביבך, בגובה פני הרחוב. המונומנט הגדול ביותר שלנו הוא התנועה. מסיבית, מתמדת. הזרימה של תושבי קופנהגן על אופניים, שלעולם לא נפסקת, היא כמו סימפוניה של כוח אנושי". נותר רק לקוות שבדנית זה נשמע קצת פחות שמאלצי.
כבר שנים מתהדרת עיריית תל אביב בגישתה האוהדת לאופניים. פרנסי העיר נוהגים לנפנף במספר הקסם "100 ק"מ" - האורך המצטבר של שבילי האופניים המסומנים בעיר, לפי נתוני העירייה. ארגוני הסביבה ורוכבי האופניים לא קנו את ההצהרות הללו: הם טענו שמדובר באריזה נוצצת עם מעט מאוד מהות, ושראש העיר רון חולדאי ובכירי העירייה לא באמת הפנימו את הצורך בקידום תחבורת האופניים והתחבורה הציבורית לראש סדר העדיפויות. עד התקופה האחרונה.
בימים אלה מבשילים בתל אביב שני מהלכים משמעותיים, שמהווים שינוי מהותי בתפישת התחבורה של העירייה: אם עד כה שבילי האופניים סומנו כמעט אך ורק על המדרכות ("ציורים על המדרכות", בלשונם של הרוכבים הביקורתיים) וגרמו להצטופפותם של הרוכבים והולכי הרגל באופן מסוכן בעוד הכבישים עומדים בלעדית לרשות המכוניות, עתה השבילים מתחילים לרדת סוף-סוף אל מפלס הכביש.
תוכנית החומש שהעירייה פרסמה לא מכבר כוללת רשימה של רחובות משמעותיים שבהם יוקצו נתיבי אופניים בצדי הכביש. בכמה מקומות, כמו ברחוב בלוך שהעבודות בו עומדות להתחיל בקרוב, יצטרכו לבטל לשם כך חלק ממקומות החניה, דבר שכבר גורר מחאה מצד בעלי המכוניות הפרטיות.
המהלך החשוב השני הוא השקת פרויקט השכרת האופניים "תל אופן", שדומים לו כבר פועלים בלונדון, בברלין, בפריז, בברצלונה, בליון ובערים רבות נוספות במערב. בימים אלה נמצא הפרויקט בעיצומו של חודש ההרצה הראשון. על פי נתונים עדכניים שנמסרו השבוע מעיריית תל אביב, כבר נרשמו לפרויקט כ-1,500 מנויים שנתיים (בעלות של 240 שקל לתושבי העיר), וממוצע ההשכרות היומי עומד על כ-600. 58 תחנות השכרה כבר פעילות ברחבי העיר, ועד סוף אוגוסט ייפתחו לציבור כל 150 התחנות המתוכננות. במהלך יוני, אחרי שייפתרו עוד כמה בעיות טכניות, המערכת תיפתח גם למשכירים יומיים ושבועיים.
באשר לחששות מפני ונדליזם וגניבות, בעירייה טוענים כי עד כה המצב מפתיע לטובה. "היו מעט גרפיטי ופעמונים שבורים", אומרים בעירייה, "אבל לא היו פגיעות קשות שמחבלות בפרויקט".
עד כה נעשו 3 ניסיונות לגנוב את האופניים הירוקים והיוקרתיים. הגנב הראשון נתפס בשדרות בן-גוריון בשעת מעשה על ידי יחידת הרולר בליידס של משטרת תל אביב; השני הצליח לנתק את האופניים ממערכת הנעילה, אבל הפין נותר תקוע בגלגל ולגנב המתוסכל לא נותר אלא להשליך אותם בצד הדרך; ואילו השלישי נתפס על־ידי המשטרה. יש לציין שהמשטרה מעולם לא הפגינה יעילות כזו במרדף אחר גנבים של זוגות אופניים פרטיים.
ומה קורה בערים אחרות בישראל? מעט מאוד. במדד הערים הירוקות שפרסמה לאחרונה עמותת חיים וסביבה ומכון השל, הוגדרה תחבורת האופניים כתחום ש"נמצא בחיתוליו" ברוב הערים בישראל. מלבד תל אביב, רק הרצליה ונס ציונה קיבלו ציון סביר כמי שמסמנות שבילי אופניים ונמצאות על הדרך הנכונה. ערים כמו חיפה, ירושלים, בת ים, חולון, רעננה, מודיעין וראשון לציון טרם הפנימו את חשיבות האופניים וקיבלו ציונים ירודים בתחום הזה. במילים אחרות: עוד ארוכה הדרך לקופנהגן, ואפילו לתל אביב.
aviv67@gmail.com
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם