לפתח נכון. גם בכביש 6
השיקום הנופי המקובל בפרויקטי תשתית מתבסס על גינון והשקיה הפוגעים במערכת הטבעית. יש פתרונות אחרים. הירוק מתחיל בבית
כחלופה לגישה השמרנית הציע זכיין הכביש תפישה אחרת של שיקום אקולוגי המבוססת על צמחייה ארץ ישראלית מקומית טבעית ללא או במינימום צורך בהשקייה. נציגי המדינה הוכו בתדהמה לנוכח מה שהגדירו: "ירוק בחורף וצהוב בקיץ", אך לבסוף קונספט פורץ דרך זה אושר, ופותחו מפרטים ופרוטוקולים בהובלתה של של אדריכלית הנוף תמר דראל- פוספלד. חברות עיסקיות התמחו בפרקטיקות הביצועיות של תיכנון התהליך, איסוף זרעים ופקעות, התאמת המינים, הנבטה, זריעה ושתילה, תחזוקה שותפת, ולא פחות חשוב, בפרקטיקות העיסקיות של תימחור ופיקוח על העבודה. נוצר
זו הייתה התחלה לכיוון של פיתוח פרקטיקות שיקום אמיתיות, אך התחלה בלבד. הנסיעה בכביש אמנם נותנת תחושה של פגיעה מינימלית במרקם הטבעי, עם זאת מרבית הצמחייה שהושבה היו עשבוניים רב שנתיים המהווים כעשרה אחוזים בלבד ממגוון המינים הטיבעי. שיקום של מערכת אקולוגית לא נמדד על ידי הנצפות שלה תוך כדי נסיעה, אלא על פי מדדים אקולוגיים כגון שיקום בתי הגידול או שמירה על המגוון הביולוגי. המשך סלילת הכביש צפונה ודרומה היוותה הזדמנות להמשך פיתוח השיטות לעבר שיקום נכון יותר.
סלילת הכביש הסתיימה, אבל הדרך לפיתוח התחום עוד ארוכה. דרוש המשך מחקר ופיתוח השיטות, הוכחת היתכנותן והבנת מגבלותן. בנוסף, השונות בין מערכות טיבעיות מוביל לכך שאסטרטגיית השיקם של כל פרויקט תהייה שונה ודרושה יצירתיות במציאת הפיתרונות המתאימים. חוסר היכולת לצפות ולשלוט על תהליכים טיבעיים דורשת גמישות להגיב מהר ותוך כדי תנועה. לפיכך יש להעלות את רף המקצועיות והרכב המקצועות של מובילי הפרוייקטים (מתכנן, אקולוג ואגרונום) והחברות המבצעות.
במקביל יש צורך לפתח מערכת עיסקית שיכולה להתמודד עם שינויים בלתי צפויים: קשה יותר להגדיר יעדים סופיים לעבודה, קשה להגדיר זמן נדרש לתיחזוק השטח עד שמניחים לטבע לעשות את שלו, ולפיכך קשה יותר לתמחר את התהליך. כך לדוגמה יתכן כי בזמן שהוגדר כסיומו של תהליך השיקום תהייה השתלטות של מין אחד על כלל השטח בעוד ששאר המינים לא ישרדו, ובהיבט האקולוגי, ייתכן וזה טיבעי לחלוטין. האם השיקום הצליח? כיצד מתמחרים עבודה שכזאת? מיהו איש המקצוע המתאים לפקח על התהליך? ובאילו הפרמטרים מודדים את הצלחת השיקום?
לעומת זה, שימוש בגינון קונווציונלי נוח הרבה יותר. הפרוטוקולים נוסו בהצלחה אין ספור פעמים, המערכת העיסקית ברורה, ניתן לשלוט על התוצאות הרצויות בדיוק רב כיוון שזאת מערכת מלאכותית, ניתן להגדיר בודאות מהוא גן יפה ומוצלח לעומת גן מוזנח, פרקטיקות התחזוקה ברורות ולכן ניתן לתמחר בקלות את העבודה ולבנות תקציב ברור לפרוייקט.
בכל פרוייקט פיתוח חדש ישנם שטחים נרחבים שנשארים לא מפותחים בתום הבנייה בדומה לאיזור ששוקם לאורך כביש 6, וחלקם הגדול עדיין מטופלים בגינון קונוונציונלי או שאינם משוקמים כלל וגורלם נחרץ לשיממון אקולוגי לשנים רבות. זה לא מפתיע שבאופן טבעי מערכות התיכנון והבנייה יעדיפו שימוש בפרקטיקות מוכרות על פני לקיחת סיכונים מיותרים כל עוד אינן מחוייבת לפעול אחרת על פי חוק, או שאינן נתונות ללחצי הציבור בדומה לכביש 6.
באופן פרדוקסלי, בעקבות הקונפליקט סביב כביש 6 עשינו צעד משמעותי לכיוון פיתוח נכון יותר. התפיסה הזאת כבר מוטמעת במידה חלקית אך ראויה להערכה במערכות התיכנון והבנייה. אבל כאמור, אנו רק באמצע התהליך, והמדינה חייבת להמשיך ולהשקיע בפיתוח שיטות השיקום במקביל להמשך ההטמעה של השינוי במערכת, למרות האתגרים הרבים.
פיתוח נכון ובר קיימא אינו צריך להיות מונע ממשברים והתנגדות ציבורית בלבד. סביר להניח שלא יהיה פרויקט נוסף שנוי במחלוקת בסדר גודל של כביש 6 אשר יגרור התנגדות ויאלץ את הגורמים להמשיך ולפתח חשיבה יצירתית. יש להמשיך ולפתח נכון, והתגמול על ההשקעה יהיה חיסכון במשאבי טבע יקרים ומניעת אובדן ערכי טבע נדירים, וכמובן, ומהצד השני, צימצום ההתנגדות הציבורית בשל אובדן השטחים הפתוחים המלווה כמעט כל פרוייקט פיתוח חדש. אחרי הכל זה למעננו אבל בעיקר למען ילדינו.
הכותב, ברק גוזנר, אקולוג, מנהל האסטרטגיה והפיתוח בקבוצת התשתיות הירוקות השביל הירוק – שטאנג, וחבר בוועד המייסד של המועצה הישראלית לבנייה ירוקה.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם