המכוניות החשמליות כאן - מתי יתחילו לתת גז?
יצרני הרכב בכל העולם, ובראשם הסינים, עובדים על פתרונות להפיכת המכונית החשמלית לאלטרנטיבה אמיתית. אך למרות ההשקעה האדירה, ההתקדמות עדיין איטית, וייקח עוד זמן עד שהכבישים יוצפו במכוניות ירוקות. ההערכה האופטימית ביותר של היצרנים: גם בעוד 5 שנים רק 5% מהמכוניות יהיו חשמליות
נכון להיום, 3 גורמים מהותיים מאיצים את "תופעת" המכונית החשמלית, ו-3 גורמים עיקריים מעכבים אותה, וכמעט בכל אחד מן הנושאים האלה מתרחשות התפתחויות מגוונות בקצב שהולך וגובר. בשבועות האחרונים מתפרסמות ידיעות רבות שקשורות למכונית החשמלית, ואת רובן צריך להבין לאור הגורמים שפועלים ברקע.
המאיץ המשמעותי ביותר של המכונית החשמלית נכון לרגע זה הוא הממשל הסיני, אשר רואה בה הזדמנות היסטורית לאפשר לתעשיית הרכב הסינית להקדים את תעשיית הרכב העולמית. בשונה מן העולם הקפיטליסטי המוכר לנו,
שוק הרכב הסיני הוא הגדול ביותר בעולם כיום ועשרות יצרני הרכב שמייצרים בו מכוניות נאלצים לרכוש טכנולוגיה זרה וזכויות שימוש בפטנטים מיצרני הרכב הוותיקים. נתח הארי של המכוניות שמיוצרות בסין מיוצר על-ידי חברות משותפות ליצרני רכב ותיקים ולממשלות המקומיות, אבל במקביל מנסה הממשלה לפתח תעשיית רכב עצמאית.
בהיעדר מנוע בעירה פנימית ומערכות שתומכות בו - מכוניות חשמליות לא כפופות לאלפי פטנטים רשומים שמגבילים או מייקרים את הפיתוח והייצור שלהן. למי שלא מחזיק בזכויות על פטנטים, זול יותר להשתמש בטכנולוגיה אלטרנטיבית. יתרה מכך: תוך כדי ההשקעה בפיתוח טכנולוגיה אלטרנטיבית, רושמים המפתחים מאות פטנטים חדשים, שיניבו להם רווחים עתידיים.
הממשלה הסינית מעודדת את המכונית החשמלית בין השאר באמצעות סובסידיות למשתמשים, למפתחי הטכנולוגיה ולמפתחי התשתיות, ומכיוון שמדובר בשוק הרכב הגדול בעולם, נוצר שם גם השוק הגדול בעולם לטכנולוגיה אלטרנטיבית. אחת התוצאות היא שסין לא רק מהווה את אחד המוקדים המשמעותיים ביותר לפיתוח מכוניות חשמליות, היא גם מייצרת, או לכל הפחות קשורה לנתח הארי של ידיעות חדשותיות שקשורות לתחום.
המאיץ השני בחשיבותו הוא קואליציה, לא רשמית אלא מעשית, של מאות ארגונים סביבתיים, מדענים, לוביסטים פוליטים, פוליטיקאים ופקידי ממשל ברחבי העולם, אשר מקדמים אג'נדה "ירוקה". אג'נדה זאת, מעבר להישגים המעשיים שלה - בעיקר תקינה ממשלתית וסובסידיות למשתמשים ולמו"פ, יוצרת גם הד תקשורתי עצום אשר מעודד או גורם ליצרני הרכב להיכנס לתחום אשר לפי שעה לא מצדיק - כלכלית-את ההתעסקות בו.
המאיץ השלישי הוא מספר יצרני רכב ותיקים אשר "לא יכולים להתעלם" מן המגמה הציבורית הקיימת. ספק אם פורד, למשל, או פולקסוואגן, באמת מאמינים בפתרון החשמלי, וספק גדול יותר אם יש להם מוטיבציה להיכנס אליו ולהשקיע בו כספים. אלא שלנוכח הלחץ התקשורתי והפוליטי הם לא יכולים להישאר אדישים למגמה, והם גם חוששים להיתפס כמיושנים או מפגרים טכנולוגית אם לא יציגו פיתוחים שונים בתחום זה.
פורד ופולקסוואגן, כמו כל יצרני הרכב האחרים, חייבים להציג מכוניות חשמליות ויציגו כאלה בקרוב. במקביל, עבור יצרנים כמו רנו-ניסאן, מיצובישי ו סובארו, מדובר בהזדמנות להתבלט וליצור ייחוד יחסית ליצרנים אחרים. על אף שמדובר בהימור כלכלי ועסקי, יש להם צ'אנס להיות ראשונים בשוק וליהנות מתדמית מובילה ואולי גם מיכולות שישתלמו כלכלית בטווח הבינוני.
עבור יצרנים כמו טויוטה והונדה, אשר מובילים בתחום המכוניות ההיברידיות-מכונית חשמלית היא נגזרת פשוטה, פרימיטיבית אפילו, של מה שנמצא תחת היד שלהם. טויוטה והונדה הוסיפו לאחרונה את פונקציית הטעינה (PLUG-IN) למכוניות ההיברידיות, ובין רגע הפכו ליצרניות של מכוניות חשמליות.
המאיט המשמעותי ביותר שפועל כנגד המכונית החשמלית היה ונותר תכולת האנרגיה הנמוכה של הסוללות, וטווח הנסיעה המצומצם שנגזר מכך ומרתיע את המשתמשים. המאיט השני בחשיבותו הוא מחיר הסוללות, אשר מכפיל את מחיר המכונית. בסקר שנערך לאחרונה בארה"ב הכריזו 55% מן הנשאלים, שללא קשר לבעיית טווח הנסיעה, הם לא יהיו מוכנים לשלם תמורת מכונית חשמלית יותר מכפי שהם מוכנים לשלם עבור מכונית קונבנציונלית בגודל דומה.
מחיר הסוללות מתקזז במידה מסוימת עם סובסידיות שמעניקות מדינות שונות לרכישת מכונית חשמלית ולשימוש בה, אבל עדיין מהווה חלק מן המשוואה הכלכלית הכוללת של החדרת הטכנולוגיה החדשה. המאיט השלישי הוא הצורך בתשתית חדשה לטעינת מכוניות חשמליות, וכאן מדובר במכלול של גורמים שפועלים בעד ונגד הרשת החשמלית הנדרשת.
מצד אחד, המחזיקים בתשתיות הקיימות - החל ממפיקי הנפט ועד לתחנות הדלק - נאבקים בתשתית החדשה במקביל לכל האינטרסנטים של שימור המצב הנוכחי (שהם למעשה כל מי שמושקע או מרוויח מן הטכנולוגיות הקיימות). מצד שני, לחברות החשמל יש שיקולים כלכליים שונים שלא בהכרח קשורים לטובת הצרכנים וההשקעות שנדרשות מהן אינן מבוטלות.
לנוכח הרקע שפורט כאן אפשר לקרוא ולהבין באור ברור יותר את עשרות הידיעות החדשותיות שפורסמו בשבועות האחרונים - ואת אלה שיפורסמו בשבועות הבאים. אחת הידיעות הבולטות מתחילת חודש זה, היא ההכרזה של חברת האנרגיה העצומה ג'נרל אלקטריק על רכישת עשרות אלפי מכוניות חשמליות כבר החל מהשנה הקרובה.
מנכ"ל ג'נרל אלקטריק, ג'פרי אימלט, הודיע שהחברה תחליף עשרות אלפי מכוניות שמשמשות את צי הרכב של אנשי המכירות שלה במכוניות חשמליות, וההערכה היא שמדובר בכ-20 אלף מכוניות. נכון להיום, אף יצרן רכב לא מסוגל לספק מספר כזה של מכוניות חשמליות, אולם ההערכה היא שלפחות מחצית מן ההזמנה הראשונית (שתתפרש על פני 5 שנים) תהיה לדגם "וולט" של ג'נרל מוטורס, (שהיא למעשה יותר מכונית היברידית מאשר חשמלית טהורה).
כדי לשבור את מעגל ה"ביצה ותרנגולת" ולשכנע יצרני רכב להשקיע בתחום, צריכים להימצא מספיק לקוחות שיסכימו (או ירצו) להשתמש בטכנולוגיה החדשה. ג'נרל אלקטריק הכריזה על השקעה של 10 מיליארד דולר בתחום הטכנולוגיות של מכוניות חשמליות, (כאשר חלק מסכום זה מיועד למימון הסוללות של מיזם בטר-פלייס הישראלי, של החברה לישראל ושי אגסי), ולכן היא לא רק "לקוח" למכונית חשמלית אלא גם אינטרסנטית בקידום שלה.
אל המגוון המצומצם יחסית של מכוניות חשמליות שמוצעות כיום (מיצובישי I-MI-EV וניסאן ליף) הצטרפה השבוע מכונית חשמלית חדשה מתוצרת צ'רי הסינית. RIICH M1-EV מבוססת על המכונית הקטנה של צ'רי ומצוידת בסוללת ליתיום-איון, וכמו כל החשמליות הקטנות האחרות היא מבטיחה טווח נסיעה של 150 ק"מ בין טעינות, ומהירות מרבית של 120 קמ"ש.
בשלב הזה לא סביר שצ'רי תתאמץ להשיג תקינה אמריקאית, ולכן סביר יותר שעל ההזמנה הגדולה של ג'נרל אלקטריק יתמודדו ג'נרל מוטורס מול ניסאן ומיצובישי, ואולי גם רנו, אם זאת תחליט להשקיע בתקינה אמריקאית. עם זאת, מכיוון שההזמנה של החברה תתפרש על פני 5 שנים, לא מן הנמנע ששתי מתמודדות נוספות יהיו פורד והונדה, אשר הכריזו לאחרונה על דגמים חשמליים חדשים שהן מתכוונות להשיק.
פורד תציג בשנה הבאה גרסה חשמלית של פוקוס החדשה, ואילו הונדה אישרה לאחרונה שבכוונתה להחזיר לחיים את ה-CR-V החשמלית על בסיס הדגם הנוכחי של החברה. מתמודדת אמריקאית נוספת יכולה להיות קרייזלר, שנמצאת כעת בשליטת פיאט (אשר מחזיקה 20% מן הבעלות בחברה). סאמסונג הקוריאנית ובוש הגרמנית הכריזו לאחרונה על שיתוף פעולה לאספקת סוללות ליתיום-איון לגרסה החשמלית של פיאט 500, וזו אמורה לקבל תקינה אמריקאית ולהימכר בצפון אמריקה תחת הסמל של קרייזלר.
שת"פ אסטרטגי לא פחות חשוב נרקם לאחרונה בין חברת BYD הסינית לבין דיימלר הגרמנית, חברת האם של מרצדס. BYD היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם ומזה כמה שנים גם יצרנית רכב (שמתכננת לשווק מכוניות בישראל בתוך כשנה).
אחד המשקיעים הזרים הבולטים ביותר ב-BYD הוא איל התעשייה האמריקאי וורן באפט, אשר הכריז לא מכבר על האמון שלו בעתיד המכונית החשמלית. שתי החברות הכריזו על השקעה של 90 מיליון דולר בפיתוח משותף של מכוניות דלות זיהום. זאת במקביל לשיתוף הפעולה החדש יחסית בין דיימלר לבין רנו-ניסאן שנוגע לפיתוח משותף של מכוניות חשמליות.
3 הגורמים הללו מבקשים לקחת חלק בשוק החדש של מכוניות חשמליות בסין וההערכה היא שמכוניות חשמליות של דיימלר ו-BYD ישווקו שם כבר בשנת 2012. במקביל , גם חברת פולקסוואגן - שמייצרת בסין מכוניות יחד עם שנגחאי אוטומטיב, הכריזה על כוונתה למכור 10,000 מכוניות חשמליות בסין בשנת 2014.
שאלת מיליון הדולר היא מה יהיה היקף שוק המכוניות החשמליות העולמי בשנים הקרובות, וההערכות לעניין זה נעות בטווח גדול מאד. ברנו-ניסאן, שמושקעת במיזם החשמלי יותר מכל יצרן רכב מערבי אחר, מאמינים שבשנת 2016 יהוו מכוניות חשמליות 5% מכל המכוניות החדשות שיימכרו. בפורד, לעומת זאת, מעריכים שרק בסוף העשור הבא יהוו מכוניות חשמליות כ-5% מהחדשות הנמכרות.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם