מחקר: כביש 6 מגביר התלות במכוניות פרטיות
כביש חוצה ישראל תרם לקיצור זמן הנסיעה מערי הפריפריה לגוש דן, אבל בכך הגדיל את השימוש בכלי רכב פרטיים. מחקר חדש בדק ומצא כי מי שנפגע מהמהלך היא התחבורה הציבורית. שיחה עם עורך המחקר, פרופ' דני רבינוביץ', לרגל יום התחבורה הציבורית
תכנונו של כביש חוצה ישראל החל בשנות ה-90 ותפעולו, בידי יזם פרטי שגם סלל אותו, מתחזקו ונהנה מהכנסות נאות של השימוש בו החלה בתחילת שנות 2000. הפרויקט שנעשה במתכונת BOT (בנה, תפעל, העבר לאחר שנות החוזה חזרה לידי המדינה) נחשב להצלחה כלכלית. "דובר על כך שיהיה מנוע צמיחה כלכלי – אבל הוא יצר בעיה של העמקת התלות שלנו ברכב פרטי והחמיר את עומסי התנועה בכבישים המוליכים למרכז הארץ ובעיקר לתל אביב וגוש דן – ועוד יותר בכבישי האזור הזה כולו", אומר פרופ' רבינוביץ' בראיון מיוחד ל-nrg מעריב לרגל יום התחבורה הציבורית שצפוי להתקיים ביום רביעי הקרוב.
מהמחקר עולה כי כביש 6 בעצם אותת לכלל האזרחים שצורת התחבורה המועדפת עבורם צריכה להיות שימוש גדל והולך בכלי רכב פרטי ולא בתחבורה ציבורית. "וזו מגמה מטרידה מאד. היא אומרת בעצם לאזרח שרוצה להחליט מה תהיה מדיניות התחבורה הפרטית שלו ושל משפחתו לצורך הגעה לעבודה,
אפשר היה לנהוג אחרת?
"היה צריך לתכנן את הפרויקט הזה כחלק מתכנון כולל לגבי תמהיל התנועה ברחבי הארץ. כלומר – המגמה הייתה צריכה להיות העמדת מגוון רחב של אמצעי תחבורה, פחות שימוש ברכב פרטי ויותר בתחבורה ציבורית. היום, 65% מהישראלים מגיעים למקומות העבודה שלהם ברכבים פרטיים – הרבה מעל לשיעור המקובל בעולם. בהולנד למשל מדובר רק ב-20%, זאת לעומת 80% שמשתמשים באמצעי התחבורה הציבוריים השונים".
על פי המחקר, כביש 6 אכן תרם לקיצור זמן הנסיעה מערי הפריפריה לגוש דן, אבל תרומתו להתייעלות התחבורה הציבורית "שולית עד קטנה" כהגדרת פרופ' רבינוביץ'. "אני חושב שכאן נעשתה טעות אסטרטגית. בפועל – הכביש הרע את מצב התחבורה הציבורית, למרות שלכאורה נדמה לנו שהיטיב עמה".
מחברי המחקר טוענים כי בניגוד למה שסבורים רבים, המדינה דווקא השקיעה לא מעט כספים, באופן ישיר ועקיף, בפרויקט חוצה ישראל על ידי כך שהפקיעה קרקעות, רכשה, שילמה פיצויים לבעליהם וגם השקיעה בתכנון ובחבילת הטבות ותמריצים שניתנו ליזם המתחזק והמתפעל. "וכל זאת במקום להשקיע בשדרוג הרכבת ומערכת התחבורה הציבורית – מה שהיה באמת מקל על הגישה לגוש דן ולא רק למשתמשי רכב פרטי", מסביר פרופ' רבינוביץ'.
לדבריו, כיום תושב באר שבע, יקנעם או כרמיאל שצריך להגיע לתל אביב ובוחן את האופציות העומדות לרשותו – רכב פרטי, רכבת או אוטובוס – יגלה כי מבחינת זמן הנסיעה ליעד, השימוש ברכב פרטי הוא בעל יתרון יחסי גדול יותר. "אבל זה יוצר פיתוי לשימוש גדול יותר ברכב פרטי במקום באמצעי תחבורה ציבוריים וזה המקור לעומסי התנועה הכבדים בגוש דן. "העומסים הללו יוצרים בעיות כלכליות חמורות שלא לדבר על בעיות סביבה ובריאות. כיבש חוצה ישראל חולל ביקושי כביש גדולים מאד עבור אנשים שאינם גרים בגוש דן, אבל משתמשים בכביש, בהמוניהם, כדי להגיע למרכז הארץ לצרכיהם השונים".
מהו הכיוון שהיה צריך להעדיף?
"מוטב היה שחלק משמעותי ממשאבי המדינה שהושקעו בחוצה ישראל היו מופנים גם לסבסוד קווי אוטובוסים או שדרוג הרכבת. זאת כדי שלמי שמתגורר בפריפריה הייתה מוצבת חלופה זהה לשם בחירה בין רכב פרטי לבין אמצעי תחבורה ציבוריים. אם משך הנסיעה מיקנעם לתל אביב בתחבורה ציבורית היה די דומה או אפילו קצר יותר לעומת רכב פרטי, יותר אנשים היו בסופו של דבר משתכנעים שלא לעשות שימוש על בסיס קבוע ברכבם הפרטי, רק כדי להגיע לגוש דן או בכיוון ההפוך.
"הטענה שקיצור זמן הנסיעה מהפריפריה למרכז הארץ בזכות כביש 6 שיפרה את הניידות גם של האוכלוסיות החלשות ביישובי הפריפריה - נשים ערביות, זקנים, צעירים, עניים - היא גורפת מדי. בניגוד למה שסבורים רבים, הנגישות למרכז הארץ עבור קבוצות אלו באוכלוסיה, לא יצרה הזדמנות תעסוקתית נוספת".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם