לא לבדה בשוק: יש אלטרנטיבות למכונית החשמלית
שי אגסי השלים השבוע גיוס של 350 מיליון דולר לפרויקט בטר פלייס. אבל המכונית החשמלית אינה היחידה המתמודדת על תואר הרכב הידידותי לסביבה. גיל מלמד מציג את החלופות שבדרך - ומדרג אותן
בניגוד לתדמית של בטר פלייס כ"יצרנית המכונית החשמלית", למעשה מדובר בחברת תשתיות שהמודל העסקי שלה מתמקד בהקמה ובניהול של רשת לטעינת חשמל במכוניות חשמליות ויישומים נוספים, רכש ולוגיסטיקה של סוללות וכן מכירת מכוניות חשמליות שיוצרו עבורה על ידי רנו ואולי בעתיד על ידי יצרני רכב נוספים.
צריך להניח שמי שהשקיעו מאות מיליוני דולרים בחברה ביצעו קודם לכן בדיקות מקיפות באשר למודל הכלכלי שלה, ושהם מכירים את סימני השאלה הרבים בנוגע לטכנולוגיה ולתנאי הפעולה של המכונית החשמלית העתידית, בנוגע לרגולציה הנדרשת כדי שהמודל יהיה תחרותי וגם באשר לפוטנציאל השוק שלה. החלטתם להשקיע בחברה, יש להניח, מבוססת על כך שהם צופים לבטר פלייס הצלחה עסקית.
כדי להעריך את סיכויי ההצלחה של בטר פלייס כמיזם עסקי, יש לסקור את שוק הרכב העולמי ואת האלטרנטיבות הטכנולוגיות למודל שלה - ולאמוד את היתרונות, החסרונות והסיכויים של כל טכנולוגיה ואת הרגולציה ולוחות הזמנים של כל אלטרנטיבה.
הטכנולוגיה הנקייה ביותר להנעת מכוניות כיום כבר מניעה את הונדה FCX "קלאריטי" - מכונית המימן של הונדה. במקום שבו נמצאת בדרך כלל פיית התדלוק הקונבנציונלית, נמצאת פיית תדלוק בגז מימן, המוזרם לתוכה בלחץ של 700 אטמוספירות. כמו במאות אבות טיפוס אחרים של מכוניות מימן, גם ל"קלאריטי" יש תא דלק שמחבר מימן עם חמצן ומספק חשמל למנוע חשמלי.
"קלאריטי" עדיין לא מיוצרת בייצור סדרתי, אבל טווח הנסיעה שלה גדול בהרבה מזה של כל מכונית חשמלית, אינו נופל בהרבה מזה של מכוניות בעלות מנועי בנזין - ומוגבל רק על ידי פרישתן של תחנות תדלוק במימן.
לגז המימן יש מוניטין גרוע - ולא מוצדק - בעקבות התלקחותה של הצפלין "הינדנבורג" לפני 73 שנה בלייקהרסט שבארה"ב. האמת היא שהמימן הרבה פחות דליק מגזים אחרים, מפני שהוא מתנדף הרבה יותר מהר מהם. מה שבער בהינדנבורג היה בד הבלון של הצפלין, ולא הגז.
המגבלה המשמעותית שמעכבת את
כיום מופקות כמויות גדולות של מימן כתוצר לוואי בתעשיות הכימיות - אבל כדי להניע את ציי הרכב של העולם תידרש הפקה מסחרית של מימן וגם לוגיסטיקת חלוקה דומה לזו המשמשת לחלוקת דלקים.
בעוד מכוניות חשמליות והיברידיות קיימות כבר היום - נראה שתשתית לייצור ולהולכה של מימן תוקם רק בעשור הבא.
יתרונן של מכוניות המימן הוא נוחות השימוש: אין צורך להתחבר לעמדת טעינה בכל פעם שמחנים את המכונית, וגם אין צורך בתשתית של תחנות טעינה והחלפת סוללות. פיתוח משק המימן יוכל לסייע למשק האנרגיה כולו, כיוון שהוא יאפשר לייעל אותו במידה רבה.
כך, למשל, אפשר להפיק מימן בשעות הלילה מתחנות הכוח הקיימות באמצעות אנרגיה מתחדשת או אפילו בתחנות ביתיות באמצעות פאנלים סולאריים, כמו שהונדה מציעה בארה"ב.
גם רעיון המכונית ההיברידית אינו חדש, אם כי מהמהדורה המודרנית שלו נהנות כיום רק טויוטה והונדה, שהיו הראשונות שהשקיעו בטכנולוגיה וקצרו את פירותיה. מכונית היברידית היא שלב ביניים בדרך לפיתוח טכנולוגיות נקיות יותר, מפני שהכוח המניע העיקרי שלה הוא עדיין מנוע הבעירה הפנימית המזהם. אולם חלק מהאנרגיה, שמתבזבזת במכונית רגילה, נאגר בסוללה ולאחר מכן מוזרם למנוע חשמלי שמסייע למנוע הבעירה הפנימית.
גם להיברידיות יש בעיית סוללה, וכאן זאת בעיה כפולה: לא רק שהסוללה כבדה, יקרה ובעלת תכולת אנרגיה נמוכה - מכונית היברידית צריכה לשאת אותה נוסף (ולא במקום) למכל הדלק ולמנוע הבעירה הפנימית.
היתרון של המכונית ההיברידית הוא שהיא אינה זקוקה לתשתית כלשהי וטווח נסיעתה אינו מוגבל. החיסרון שלה הוא שהיא לא מנתקת אותנו מהתלות בנפט - אך גם בטר פלייס לא עושה זאת, כל עוד החשמל מיוצר ממזוט ומחומרים מזהמים אחרים.
אל טויוטה והונדה הצטרפו לא מכבר מרצדס וב.מ.וו, ובחודשים הקרובים יצטרפו כמה יצרנים נוספים: החל בפורשה ובפולקסוואגן וכלה בג'נרל מוטורס ובפז'ו-סיטרואן, שבמערכת ההיברידית שלהן יפעל מנוע דיזל חסכוני במיוחד בדלק.
הדור הבא של המכוניות ההיברידיות - "ההיברידיות הנטענות" - הוצג זה עתה בתערוכת דטרויט על ידי טויוטה. הרעיון מתבסס על כך שבהיברידית ממילא יש סוללה, וכך המשתמש יכול לטעון אותה מרשת החשמל הביתית ולנסוע כמה עשרות קילומטרים בלי להפעיל את מנוע הבעירה הפנימית.
למעשה, כל עוד יש די אנרגיה חשמלית בסוללה - מדובר במכונית חשמלית לכל דבר. היתרון על פני בטר פלייס הוא שאין חשש שהמכונית תישאר ללא חשמל.
הכתבה המלאה מתפרסמת במוסף עסקים שישי
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם