מבחן רכב ל-S 400 הירוקה של מרצדס
לראשונה בהיסטוריה: מרצדס משיקה מכונית היברידית. ה-S 400 הירוקה מציגה יכולות מרשימות, אבל המחיר הופך אותה לרכישה אפשרית רק בעולם החלומות. מבחן המציאות
"מה ההיגיון", הטיחו בי, "לסחוב גם מנוע בעירה, גם מנוע חשמלי, וגם סוללה כבדה וגדולה, וכל זה בזמן שכל יצרני הרכב משקיעים הון בניסיונות לחסוך במשקל?". מנועי בנזין, הדגישו במרצדס, תמיד יהיו פחות יעילים ממנועי דיזל, ומכיוון שמרצדס כל כך מתקדמת עם מנועי הדיזל שלה, אלה תמיד ישיגו תצרוכת דלק טובה יותר מכל מערכת היברידית.
פחות מארבע שנים לאחר סדרת החינוך שעברתי, מרצדס משיקה את ה-,S400 המכונית ההיברידית הסדרתית הראשונה שלה, מה שמוכיח שמי שבאמת קובע את מסלול הפיתוח הטכנולוגי אצל רוב יצרני הרכב אינם המהנדסים.
מדובר בגרסה היברידית של .S350 מנוע הבנזין שלה הוא מהדורה משופרת של מנוע ה-.V6 אל המנוע מחוברת מערכת היברידית קלה, כמו אלה שמותקנות בהונדה ואפילו בקיה סיד: מנוע חשמלי דק מאוד שמחובר בין גלגל התנופה לתיבת ההילוכים. מכיוון שמנוע חשמלי יכול לשמש גם כגנרטור, הרי שאם מזרימים לתוכו חשמל הוא מסתובב, ואם מסובבים אותו הוא מייצר חשמל.
עיקרון זה משמש במערכות היברידיות כדי להפיק חשמל בזמן שהמכונית בולמת, ומאפשר לנצל את הכוח המכני שמייצרים הגלגלים על פני הכביש לחשמל. המנוע החשמלי גם מייתר את הצורך במתנע וגם באלטרנטור, ובעת עמידה ברמזור מכבה מערכת הבקרה האלקטרונית את מנוע הבנזין, כך שכל תצרוכת החשמל מסופקת על ידי הסוללה.
במצב כזה המנוע לא צורך בכלל בנזין וגם לא מייצר זיהום אוויר, וברגע שבו לוחץ הנהג על דוושת התאוצה מניע המנוע החשמלי את מנוע הבנזין כהרף עין.
כל זה טוב ויפה, אבל החידוש האמיתי הוא הסוללה הקומפקטית מסוג ליתיום-איון, שעומדת בבסיס המערכת ההיברידית. אנשי מרצדס טוענים שזאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שסוללת כזו משמשת כלי רכב מייצור סדרתית. בכלל, אנשי מרצדס סבורים שעצם
הסוללה של מרצדס מתאפיינת במשקל נמוך, תכולת אנרגיה גבוהה מאוד ונפח פיזי קטן יחסית לסוגי סוללות אחרים. בתצוגה שלה, בעת ההשקה, ניכר שהיא קומפקטית, ולדברי מרצדס היא שוקלת רק 75 ק"ג, כולל מערכת הבקרה האלקטרונית שלה. ממשקל זה אפשר להוריד גם את משקלו של מצבר רגיל, שבו אין יותר כל צורך.
חידוש לא פחות חשוב הוא שבפעם הראשונה בתולדות האנושות הממונעת הצליח יצרן רכב לדחוס את כל המערכת ההיברידית אל תא המנוע הרגיל של המכונית מבלי לפגוע במרחב הפנימי של נוסעי המכונית או בנפח תא המטען שלה.
אנשי מרצדס טוענים שה-S400 החדשה היא היעילה ביותר מבחינת תצרוכת הדלק מבין כל מכוניות הפרימיום בעולם. בהקשר זה ראוי להזכיר שיצרן הרכב הראשון שהציג מכונית היברידית בשוק הפרימיום הוא לקסוס, עם .LS600h
על פי מרצדס, תצרוכת הבנזין של S400 היא 12.65 ק"מ לליטר, נתון מכובד בהחלט למכונית פרימיום ששוקלת כשני טונות, וגם נתון פליטת ה-,CO2 שהוא 186 גרם לק"מ, נחשב טוב מאוד. S400 מאיצה ל-100 קמ"ש בתוך 7.2 שניות ומהירותה המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש, כלומר שמדובר במכונית שלא דורשת מהנהג להתפשר על ביצועים תמורת הפחתת הזיהום וצריכת הדלק.
S400
עם זאת, נגיעות קלות אלו מצליחות לחדד את העיצוב. שדרוג המכונית ניכר יותר בתוספת של מערכות אלקטרוניות שונות.
השקת המכונית נערכה על הכבישים המשובחים של דרום גרמניה, ובמיוחד על הכבישים המאתגרים והמהנים של היער השחור. ימחל לנו האל שאחראי על איכות הסביבה, אבל בתנאים האלה הדבר האחרון שיכולנו לחשוב עליו היה חסכון בדלק.
דווקא בזכות ההתעלמות שלנו מהטרנד הירוק למדנו שהתכונה המרתקת ביותר במכונית הזאת היא שהיא ממש לא מתנהגת כמו מכונית היברידית. למעשה, כל עוד לוחצים על הדוושה ומחפשים את הסיבוב הבא, המכונית מתנהגת כמו .S350
הרגעים שבהם אפשר לחוש את ההיברידיות של המכונית הזאת נדירים יחסית, וכוללים למשל גלישה במורד לקראת עצירה ברמזור, מצב שבו המנוע נכבה ובלימת המנוע מבוצעת על ידי המנוע החשמלי - כאשר במקום נהמת מנוע מתקבל שקט רועם. בנסיעה עירונית, בפקק, או לקראת רמזורים, המנוע כבה ומתעורר לחיים במהירות ראויה לציון עם הלחיצה הראשונה על הדוושה.
אחת התכונות החביבות ב-S400 היא לוח תצוגה בעל 2 שדות ראייה נפרדים, אחד לנהג והשני לנוסע.
בחזרה לנהיגה עצמה, S400 היא S בכל רמ"ח איבריה: היא גדולה, וגם מעניקה תחושה של מכונית כזו, מה שאומר שלא הכי כיף בעולם להשתחל איתה בכבישי אופנועים מתפתלים. המתלים המשובחים, שמבוססים על כריות אוויר נשלטות אלקטרונית, מנתקים אותה מהמציאות שעל הכביש בדרך המשובחת ביותר שקיימת כיום, ויוצרים תחושת ניתוק וריחוף.
סיטרואן אולי המציאו את הרעיון הזה לפני הרבה מאוד שנים, אבל אין ספק שמרצדס לקחה אותו אל הפסגה. יחד עם זאת, ההיגוי של S400 מדויק ומשובח, ויחד עם כל העזרים האלקטרוניים היא מייצרת תחושה מעולה של יכולת וצייתנות, איכויות בלימה טובות ותגובות שקולות להעברות משקל ושינויי כיוון פתאומיים.
כמעט ברור מאליו שמרצדס נדחקה בלית ברירה אל הנישה ההיברידית שבה לא רצתה להימצא, בין השאר מפני שמדובר באלטרנטיבה פחות נכונה מבחינה הנדסית למנוע דיזל מתקדם. לא מן הנמנע שזאת הסיבה לכך שמחירה המוצע של המכונית נשמע כמעט לא הגיוני.
נכון, במכונית מותקנת מערכת היברידית יקרה, ובמיוחד סוללה יקרה מאוד, ונכון שהיא גם חסכונית בדלק ובזיהום אוויר (מה שמתבטא במיסי שימוש נמוכים יותר ברוב מדינות אירופה), אבל מחירה של המכונית הזאת באירופה ובארה"ב צפוי להיות גבוה ממחירה של S500 מאובזרת, והרבה יותר ממחירה של S350 שמציעה ביצועים לא הרבה יותר גרועים.
אנשי מרצדס אולי מוגבלים מבחינת היקף הייצור האפשרי, בגלל המחיר או ההיצע של הסוללה, ולכן החליטו למצב אותה גבוה, בבחינת אם מישהו ממש רוצה כזאת - שישלם. המחיר הגבוה ממילא של S קלאס, והגבוה במיוחד של S400 הופכים אותה למכונית תיאורטית בלבד עבור רוב בני התמותה.
יחד עם זאת, הבשורה החשובה והמעודדת שלה הוא שלא מן הנמנע שבעתיד הקרוב יוזלו באופן משמעותי רבים מן המכלולים שהוצגו כאן, ושרכיבים היברידיים (למשל המנוע החשמלי שמשמש גם כמתנע ואלטרנטור) יוטמעו בתוך יותר ויותר מכוניות מייצור סדרתי, לאו דווקא מכוניות יקרות.
בעידן כזה לא מן הנמנע שיפסיקו להתייחס אל מכוניות כאלה כאל מכוניות היברידיות, ויחידת המנוע/ מתנע/אלטרנטור תהפוך לציוד סטנדרטי שמשפר את תצרוכת הדלק של כל מכונית, באשר היא. בינתיים, נחמד שמרצדס הציגו את ההיברידית הראשונה מבית הייצור שלהם, ושווה להמתין ולראות מתי הטכנולוגיה הזאת תרד גם אל העם.
נא להמתין לטעינת התגובות
