רשמים משדה הקרב: מחר יוכרע גורלו של נחל יתלה
מאבק האיתנים על תוואי הרכבת מירושלים לתל אביב מגיע לשיא. מחר (ג') יוחלט: גשר מעל שמורת נחל יתלה או שמא מנהרה מתחתיה. ברכבת ישראל מאשימים את הירוקים בטרפוד הקו, ואילו הארגונים הסביבתיים מכנים את הרכבת "כנופיה פרימיטיבית". סיור בשטח אש
מחר (ג'), עת יגיע הדיון על תוואי רכבת ירושלים–תל אביב לדיון במועצה הארצית של הולנת"ע (הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים), ייחרץ עתידו של נחל יתלה לכאן או לשם. או שיתלו מעליו גשר לפי התכנון הקיים, או שתתקבל עמדת הארגונים הירוקים ומתחת לנחל, באין רואה, תעבור מנהרה.
הנחל היפה, אחד מיובליו של נחל איילון, הפך לדמות מפתח בניסיון להתחיל להזיז את הגלגלים בסאגה הבלתי נגמרת של הקמת רכבת נורמלית שאמורה לחבר תוך כמה שנים טובות את הבירה לציוויליזציה הלחה בשפלה.
לפי שעה, ולמרבה הפרדוקס, נחל יתלה עומד בין רכבת ישראל לארגונים הירוקים, שלהם אינטרס משותף שתוקם רכבת במהרה. החברה להגנת הטבע, רשות הטבע והגנים ורכבת ישראל, מסכימות כי הקמת רכבת מהירה, כזאת שתשנע תושבים מירושלים לתל אביב ומתל אביב לירושלים תוך 28 דקות, היא צורך קיומי ולכל גורם אינטרס משלו.
הארגונים הירוקים משוכנעים כי הרכבת תפחית בצורה ניכרת את מספר כלי הרכב שעושים דרכם מדי יום לתל אביב. התוצאה: הקטנה משמעותית בזיהום האוויר, בעיקר במקומות מועדים לפקקים. ברכבת ישראל, מאידך, רוצים לסיים את מה שמכונה שם "מגה פרויקט" ולעשות שימוש בתקציב עתק בן שלושה מיליארד שקלים שהועמד לרשותם לצורך העניין.
התוצאה, מעבר להקמת קו שמחבר בין שתי הערים הגדולות בישראל, היא העצמת הפרסטיז'. הקמה מוצלחת של קו כל כך מסובך תעלה את קרנה של רכבת ישראל. הבעיה, כאמור, היא נחל יתלה והקניון השחור שמעליהם אמור לקום הגשר האימתני.
עד לשנה שנתיים האחרונות, נחל יתלה היה מוכר למיטיבי הלכת ולאנשים דוגמת עמיר בלבן ואברהם שקד מהחברה להגנת הטבע. רוב עם ישראל, גם חובבי טיולים שאינם גבע חובב טבע הארד קור, לא ידעו על קיומו של הנחל וגם אם שמעו, מעולם לא הגיעו אליו. נחל יתלה נסתר מהעין והגישה אליו אינה קלה. הוא נמצא מתחת להר הרוח ונטף ומגיע עד שיפולי
עד כדי כך לא מטיילים בו, שבניגוד לאתרי טבע אחרים שבהם אפשר למצוא בקלות שאריות של שקיות, בקבוקים ופסולת לרוב, נחל יתלה יחסית נקי. בקבוק משקה קל שתאריך התפוגה שלו תאם את היום שבו הגענו ובלון מפונצ'ר בצורת לב הם כל מה שמצאנו, דבר שמסגיר את הרייטינג הנמוך של שכיית החמדה הטבעית.
למעלה, בעודנו נוסעים לעמדת תצפית על הנחל, ראינו שני צבאים צעירים מקפצים מעל השביל. הנוף עוצר נשימה והטבע בתולי, על כך אין עוררין. אברהם שקד, רכז שמירת הטבע בהרי יהודה בחברה להגנת הטבע, הגדיר את המקום "בבת עינינו". השאלה אם די בכך כדי לעכב את המגה פרויקט שהפך מסטיק ונקרא רכבת ירושלים–תל אביב.
מבחינת הירוקים, עיכוב בן 12 עד 16 חודשים של בניית במנהרה הוא מחיר סביר. מבחינת פרופסור עזרא סדן, שעומד בראש ועדה הקרויה על שמו לבחינת רפורמה בתחבורה הציבורית, השינוי שמייחלים לו שקד וחבריו, יקבור סופית את הפרויקט.
סיפורו של קו הרכבת המדובר מתחיל, או שמא מסתיים, עם הפסקת פעילות הקו הישן, שהיה יותר סכנה בטיחותית מקו תחבורה ציבורית. מאז ועד היום הרינונים בדבר נחיצות קו רכבת טוב, מהיר ויעיל לא פסקו, במיוחד עם התגברות הפקקים הבלתי נסבלים לכל אורך כביש ירושלים–תל אביב ותאונות הדרכים הרבות שגובות קרבנות בנפש.
שנה לאחר סגירת הקו הוצעו שלוש חלופות. אחת נפסלה בתקופת ממשלת יצחק רבין, מפני שרוב התוואי עבר בשטחי יהודה ושומרון. שתי האופציות הנוספות שנותרו כללו תוואי בשם "איי" שהיה אמור לעבור לאורך כביש מספר 1, להתפצל למודיעין ומשם לעלות לירושלים דרך נחל כסלון. התוואי השני, "ג'י", היה אמור להיבנות על בסיס התוואי הישן עם כמה שיפורים ויישורים.
בשני המקרים, טוענים בארגונים הירוקים, הקמת המסילה תגרום לנזק משמעותי לסביבה. הפתרון למזעור הנזקים הסביבתיים הגיע בשנת 1996. האדריכל רובי עמיר מרשות הגנים הלאומיים הציע להמיר גשרים במנהרות ובכך לא לפגוע בהרי יהודה הרגישים, כפי שהוגדרו על ידי הירוקים. החלופה של עמיר קיבלה את השם "איי 1" ועליה נלחמים היום הארגונים הסביבתיים.
חמש שנים מאוחר יותר, בשנת 2001, החליטה הממשלה ללכת על פתרון קצר מועד. שר התחבורה אפרים סנה וראש הממשלה דאז, אריק שרון, הוציאו מהבוידעם את הקו העותמני, זה שנסגר ב-1994, והחליטו למרק ולשדרג אותו, עד שהקדמה תחצה את הרי יהודה בדרכה לבנייני האומה.
ההערכה הייתה שאחרי שנה וחצי ו-300 מיליון שקלים, תהיה לירושלמים אופציית תחבורה יעילה ומהירה. ואוי כמה שהם טעו. שלוש שנים ו-600 מיליון שקלים אחר כך יצאה לדרך נסיעת הבכורה מתחנת בית שמש לכיוון מלחה. יושב ראש רכבת ישראל דאז משה ליאון התגאה בהישג והדובר דיבר על רכבת שתצא כל רבע שעה ותגיע לתל אביב תוך כשעה. נשמע מבטיח.
במציאות הסיפור היה שונה לחלוטין. הנסיעה לוקחת 86 דקות והקו הפך להיות פלופ אדיר. החלופה מבחינת הארגונים הירוקים נסמכת על משפט מפתח של עמיר. "הרעיון הוא להיכנס מחור אחד", אמר האדריכל בזמנו, "ולצאת מחור שני". זאת ההיסטוריה של הקו בקצרה.
את המסע להכרת הנחל שגרם לארגונים הירוקים לעלות על בריקדות אנחנו מתחילים בגשר הרכבת שנמצא בין מבוא חורון לצומת לטרון.
שני גשרי ענק באורך של כמעט קילומטר כל אחד מעטרים את הנוף. רוחב כל אחד כשישה מטר וגובהם 30 מטרים. רואים אותם מכביש מספר 1. הם מרשימים אף שהם עשויים בטון חשוף וסביר שאם היו מצופים אבן עתיקה ומעוטרים בקשתות היינו מתפעלים כאילו היו אקוודוקטים מתקופת הרומים.
משם אנחנו נכנסים לשטח דרך הגפנים של מבוא חורון עד לתצפית על עמק הכפירה ונחל יתלה. "מדובר בשטח לא נגוע, לא פגוע משום פיתוח וזאת חשיבותו העצומה", פוצח שקד בהסבר מלומד. "האיזור הזה מיועד להיות שמורת הטבע החשובה והמשמעותית ביותר בהרי יהודה. לא רק בגלל הגודל אלא בגלל האיכות.
"במקום לא נגוע יש מעלות אקולוגיות והשתמרות של בתי גידול מיוחדים, רצופים ולא מנותקים. זהו ערך חשוב מעין כמוהו בשמירת טבע. יש בו ערכים נופיים יוצאי דופן. לקניון השחור יש מעלה עצומה מבחינת תפקוד השטח בקליטת קהל. זה מקום שנגישותו פחותה והיעדר סימני פיתוח יוצר תחושה של בראשיתיות למרות שאנחנו נמצאים מרחק קצר ממוקדי ישוב ומציר התנועה הראשי במדינה.
"זה המקום שממנו משתפלים ההרים אל השפלה עם נוף דרמתי של מצלעות. זהו מקום בעל ערכים יוצאי דופן. יש כאן בתי גידול של מינים נדירים מסוגים שונים: חיות וצמחים. הדבר החשוב ביותר מבחינה אקולוגית הוא שהשטח לא מופר והוא לא מנותק. לרצף של הרי יהודה יש משמעות אדירה מבחינת שמירת טבע ושמירה על מגוון מינים. כל ביצוע פיתוח שמנתק את הרצף הוא בעייתי".
עיקר הבעיה של שקד וחבריו היא עם הולנת"ע, שלטענתו, לא מבינה את גודל הנזקים ולעיניה עומד שיקול אדמיניסטרטיבי צר, שעיקרו שמירה על ישבנם של החברים.
"מ-2003 ועד 2008 ניסינו בכל פעם, אחרי שהבנו את עוצמת הפרויקט ואת עליבות הגוף שנתבקש לבצע אותו, למנוע הרס במקום שזה לא נחוץ בו", הוא מסביר. "בכל מקום שעובדים על פני השטח יהיו נזקים קולוסאליים, אין לנו שום ספק. חלקם ישוקמו יותר וחלקם פחות. עמק הארזים, למשל, הולך להתכסח כליל ואין מה לעשות. למשך כל תקופת העבודות הוא יהיה כמו מחצבה ענקית. אי אפשר יהיה לטייל שם. יהיו המון בעיות לבעלי החיים ולתושבים הסמוכים.
"זה המצב ואנחנו משלימים איתו כי אנחנו רוצים את הרכבת. בנחל יתלה יש חלופה. אם ביום שלישי הקרוב במועצה הארצית יאמצו את החלטת הולנת"ע ויתנו לרכבת להתקדם וידחו את החלופה שלנו, זה ניצחון טוטאלי של בורות, שרלטנות, טיפשות, רשעות, דמגוגיה וצביעות ובעיקר של פחדנות. צריך החלטה אמיצה, אין צורך להקריב את הנחל הזה".
על פי הארגונים הירוקים, החלופה שלהם לא אמורה להאריך את העבודות בזמן רב. נוסף לכך, העלויות לא יאמירו ולא יהיו סיבוכים לוגיסטיים. הם אף חיזקו את טענותיהם עם דוח של מומחה, מהנדס גרמני בשם פרופסור אלפרד האק, שטען כי החלופה המוצעת על ידי שקד והקולגות, טובה מהתכנון המקורי.
"במשך הרבה מאוד זמן הוויכוח היה ויכוח של אגו", מספר שקד על הקשיים. "מתכנני הקו סירבו להכיר בכך שהם ננעלו על קונספט שאבד עליו הכלח. הם טענו טענות שקריות לכל אורך הדרך שאנחנו הפרכנו. הם טענו שיש מגבלת שיפוע של שני אחוזים וחצי וכתוצאה מכך נדרשת התרוממות בשני מקרים מעל הקרקע, אין לזה שחר. הוכחנו שאפשר להגיע בשיפוע קרוב יותר ומשתנה בהדרגה לאורך הקו.
"הם ניסו להיתפס לכך שאפשר להרים את השיפוע, אבל זה יאריך את זמן הנסיעה בחמש או שש דקות כך שתיפגע הכדאיות הכלכלית. חברה שביצעה בדיקה עבורם קבעה שבמקרה הגרוע, ההבדל יהיה 23 שניות. הם נאלצו להודות שאנחנו צודקים והעלו טענות של עלות גבוהה בכחצי מיליארד שקלים ומשך ביצוע ארוך בשנתיים מהמתוכנן בשיטה הזאת. כל הטענות הללו הופרכו כליל.
"כולם יודעים שצדקנו לאורך כל הדרך. כולם יודעים שדבריהם חסרי שחר. זה נבדק על ידי ועדת סדן וגם היא אמרה שהחלופה עובדת ולא תיקח יותר זמן ולא תעלה יותר כסף. היום הסיפור היחיד שבעטיו לא מתקבלת החלופה הזאת היא הטענה, שהיא דמגוגיה צרופה, שלפיה אם יעצרו את הפרויקט כדי לתכנן אותו, הסיפור עלול להתעכב שנים. אם נעצור לתכנן, מישהו יכול לקחת את הקו הזה ולבטל אותו.
"הביורוקרטים מפחדים מהביורוקרטיה ומפחדים מזיהוים עם עיכוב הפרויקט חלילה. ולכן, הם אומרים, 'נהרוס את הנחל, העיקר שהרכבת תלך בדרכה'. כך עובדת המערכת וכך מתקבלות החלטות. אין לי ספק שהחלטות על גלעד שליט ועל הפצצה באיראן מתקבלות כך.
"באירופה למשל, שמירת הסביבה הטבעית ומזעור הנזק באמת, לא בשיקום, זה בילט אין בהליך התכנון מתחילתו. הכנופיה הפרימיטיבית שנקראת רכבת ישראל התחילה לבצע את התכנון כאשר נושא הסביבה בכלל לא היה במודעות".
בראש ועדה שמינה מינהל התכנון כדי לדון בסוגיות הרבות שעלו בעקבות תוואי הרכבת, עומד הכלכלן פרופסור עזרא סדן. סדן סבור שהארגונים הירוקים לא יודעים על מה הם מדברים כשהם טוענים כי השינוי הוא שולי ושאם הם יצליחו להעביר את דרישותיהם בוועדה הארצית, כל תכנית הרכבת תרד לטמיון.
"אני חושב שהיה נחמד אם היו מציעים את זה לפני שלוש שנים", קובע סדן, "אבל אם יציעו את זה היום ויביאו את התכנית מחדש לשולחן התכנון, לא יהיה פרויקט כי התהליך לוקח בין שלוש לחמש שנים".
מה, רק לעשות את השינוי הזה?
"זה לא רק לעשות את השינוי. זה לעשות את השינוי ולהעביר את ההחלטות הנדרשות במוסדות התכנון. זה להוציא מכרז חדש. זה פרויקט שולי ואם לא יבצעו אותו עכשיו, לא יבצעו אותו. הם לא יודעים על מה הם מדברים.
"אני מקבל את כל ההערות שלהם על מה שהם אמרו בנושא התכנון שלא הביא בחשבון את ההיבטים הנופיים. בסדר, על זה יש סדרה של שינויים שצריך להכניס והם יוכנסו. מה שאני אומר זה אלמנטרי. סגרת פעם מרפסת בבית? זה לוקח שנה וחצי. לעשות מנהרה ייקח יותר".
הם אומרים שזה ייקח מקסימום שנה וחצי.
"הם אומרים אבל הם לא עושים את זה, ואף פעם לא ניסו לעשות דבר כזה. מי הם? דרך אגב, אני לא אוהב את הפרויקט הזה, שלא יהיו ספקות. זה לא פרויקט טוב. ככלכלן אני חושב שזה פרויקט מאוד שולי.
"אתה עבדת פעם מול משרד האוצר? זה אומר לתקצב מחדש את הפרויקט. אם אתה מחזיר את הנושא לשולחן התכנון ואחרי זה לשולחן הרישוי ואחרי זה לשולחן התקצוב ואחרי זה לשולחן המכרזים, בחייך, אתה לא יודע שתהליכים כאלה לוקחים במדינת ישראל שנים? אני לא רואה איך זה קורה בפחות משלוש-ארבע שנים.
"אם זה עוד שלוש-ארבע שנים, ויש כאלה שאומרים יותר, אז לפי הבנתי הפרויקט הזה כבר לא יהיה. אולי יהיה פרויקט אחר, אבל זה כבר לא יהיה. דווקא הירוקים דוחפים את המערכת להתרחב על בסיס תנועה מוטורית, שהיא מבחינה כלכלית הרבה יותר יעילה ומוצלחת".
תסביר.
"רכבת עובדת שבעה ימים בשנה? עובדת בחג ומועד? אם רוצים תחבורה ציבורית בחג ומועד, עושים מיניבוסים, מוניות. רכבת אי אפשר, זה עומד בטל 75-70 ימים בשנה. זו לא מערכת יעילה במדינת ישראל. כדי שהיא תהיה יעילה, צריך שתהיה בה תנועה כמו שיש בין תל אביב לחיפה. בקיצור, זה פרויקט שולי ואם לא יבצעו אותו עכשיו, לא יבצעו אותו".
מה שולי, זה פרויקט שהולך לעלות מיליארדי שקלים.
"בסדר, יש החלטה פוליטית לבצע אותו אבל הוא שולי מנקודת ראות כלכלית. אם מורידים אותו מסדר היום, הוא לא יהיה. זה לא פרויקט חשמל כשאתה על הגבול הצריכה או התפלת מים כשאתה על גבול כמות המים. זה פרויקט שיש לו היבטים לאומיים ומבצעים אותו כי יש אפשרות לבצע אותו. אם מישהו ישים רגל, הכול יתחיל מההתחלה".
ומה לגבי הפקקים, הרכבת תסייע להפחית אותם, לא?
"רכבת בירושלים, אני מסופק. תראה, לא שאלו אותי ולא שואלים בפומבי האם התכנית יעילה. החליטו לבצע אותה, נקודה. שאלו אותי האם החזרה לשולחן התכנון מסכנת את קיומה ואני אומר, כן. אני לא מתווכח אם היא טובה או לא. כתבתי בפירוש בחוות הדעת שאם יחזירו את הפרויקט לדיון, אני לא יודע אם אתמוך בו. אבל לא שאלו אותי.
"שואלים אותי אם זה דבר שולי כמו שחסרי האחריות האלה (הכוונה לארגונים הירוקים - י"ה) אומרים או לא. התשובה היא שזה לא שולי, זה קרדינלי. עכשיו תעריך את מה שאני אומר.
"אילו הייתי חסיד הפרויקט ואומר לך את זה, אז היית מבין שאני רוצה להגן על פרויקט שיקר ללבי ולא, אני לא חסיד הפרויקט. אבל על השאלה האם זה שולי או לא אני אומר שמי שאומר שזה לא שולי הוא חסר אחריות. שיעמוד בגלוי ויגיד, 'אני רוצה שיסלקו את הפרויקט הזה'.
"אנחנו החלטנו שצריך להמשיך בתוואי הנוכחי בכפוף לשינויים והם אינם פשוטים. אתן לך דוגמה אחת: כשבונים גשר, צריך לרדת לתוך הוואדי. את הגשר צריך למתוח בין שתי מנהרות: אחת ממערב ואחת ממזרח. התכנית הייתה לעבוד במקביל: לקדוח את המנהרה ממערב ובמקביל לקדוח את המנהרה ממזרח מתוך הוואדי ולרדת בכביש שעושה סרפנטינות בהר.
"מה שאנחנו מציעים כתנאי להחלטה שלנו הוא שיקדחו את המנהרות בטור ולא יתחילו את המזרחית עד שיגמרו את המערבית. הכניסה לוואדי תהיה מתוך המנהרה המערבית. זה שינוי דרמתי שמגונן על הוואדי במידה רבה.
"אם הירוקים היו בסדר הם היו דנים בזה, שוקלים ואולי מעלים דרישות כלשהן. יש להם עניין של פרסטיז'ה, הם אמרו שהדבר שולי והוא לא שולי והם עושים רעש גדול. אני לא חושב שהם יצליחו אבל אם כן, כשיעשו כבישים, יידעו שיש ירוקים בדרך ויעשו חקיקה ראשית כמו בכביש 6".
מעברה השני של הוועדה יושב הגוף המושמץ ביותר בסאגת תוואי המסילה, רכבת ישראל, שכונתה בידי הגופים הירוקים מתקנת מסילות עותמנית. שם דוחים בתוקף את טענות הגופים הירוקים.
"לגבי הגשר בנחל יתלה, כדאי מאוד לעיין בהמלצות של דוח הוועדה המקצועית, שאי אפשר להגיד שהיא מוטה. היא שמעה בקשב רב את השחקנים". אומר ירון רביד, מנהל אגף תיאום ובקרה בחטיבת התשתיות של רכבת ישראל.
"הוועדה הקדישה לא מעט זמן, ואחרי סיכום של רצון טוב בין מנכ"ל הרכבת, יצחק הראל, מנכ"ל משרד התחבורה ומנכ"ל משרד הפנים, הסכימו ברכבת שהנושא ייבדק שוב והתחייבו לכבד כל החלטה וכך התחייבו גם הארגונים הירוקים. לצערי הם מנסים לתפוס את החבל משני קצותיו: גם להגיד שהם בעד רכבת וגם לתקוע אותה. הם לא עומדים בהתחייבות שלהם. ככה לא מתנהל גוף בכלל וגוף ירוק בפרט, שאמור לתמוך בפרויקט כזה.
"להגיד שהרכבת היא גוף פרימיטיבי זה גם לרדת נמוך קצת וגם לא לענות לגופו של עניין. התקיים דיון והגופים הירוקים השמיעו דעתם בנחת. ישבה ועדה מקצועית על המדוכה, בחנה את הסוגיה במשך מספר חודשים, הגופים הירוקים התחייבו שיקבלו את פסיקתה והנה, מאחר שהיא לא נושאת חן בעיניהם, הם משנים את כללי המשחק. אני לא מכיר התנהלות כזאת".
מתי אמור לצאת לפועל הפרויקט הזה?
"תראה, אם הגופים הירוקים ימשיכו לתקוע את הפרויקט ולפי מה שאנחנו שומעים הם מבטיחים לפנות לבתי המשפט אם חלופת הרכבת תאושר בדרגים הגבוהים יותר. אני לא יודע לתת לך לוחות זמנים. במידה שיתנו לנו להתחיל לעבוד, הודענו שלוח הזמנים שלנו עומד על הרבעון הראשון של 2016.
"אם יגררו אותנו לתהליכי סרק ובתי משפט, לוחות הזמנים יזוזו לצערנו. בשביל להביא את חלופת הירוקים לעולם של ביצוע, שאוכל להגיד כמה זמן ייקח לבצע את זה, צריך להיכנס לתהליך של עד שנתיים. חלופת הירוקים היא ברמה של סקיצה".
אפילו עזרא סדן אמר שלא לקחתם בחשבון ענייני סביבה בתכנון הראשוני.
"אני לא מסכים. נתנו, והוועדה העירה לנו שאפשר לתת עוד יותר. להגיד שלא נתנו זה פשוט לא נכון. אמרנו לחברי הוועדה שאנחנו מתכוונים לאמץ את כל ההמלצות. אין לנו אינטרס לפגוע בערכי טבע, חד-משמעית. אם אפשר לשפר את ביצוע הגשר, אנחנו נעשה את זה. לאמץ את חלופת הירוקים זה לשים איקס על כל הפרויקט".
מקרה התוואי הישן והפיאסקו המקומי עם חברת "סיטיפס" מלמדים שרכבת וירושלים הם שני קווים שאולי לעולם לא ייפגשו. וגם אם כן, עוד נכונו לצמחים, לנופים, לחיות ובעיקר לתושבים, קרונות על גבי קרונות של מרורים.
נא להמתין לטעינת התגובות
