אגד מציגה: המהפכה שבדרך
חברת האוטובוסים הגדולה בישראל, ומהגדולות בעולם, מפרסמת בימים אלה מסמך המפרט את תפיסתה לגבי הדרך להתמודד עם השינויים בתחום האנרגיה ותוכניותיה לעתיד. הנה הוא לפניכם:
עוד לפני הזינוק המשמעותי במחירי הנפט, שהאיץ את התהליך, דחפו ההשפעות הסביבתיות והבריאותיות השליליות של הדלקים המסורתיים - פליטות לאוויר של מזהמים וגזי חממה, שריפת דלקים מאובנים כגון פחם, תוצרי נפט וגז טבעי - לביצוע נסיונות פיתוח של אנרגיות חלופיות, נקיות יותר ובעלות השפעה חיובית יותר על איכות החיים והסביבה.
"אגד", בהיותה חברת התחבורה הציבורית הגדולה ביותר בישראל, מנסה באופן מתמיד לשפר את ביצועיה בראייה של השפעתם על הסביבה, תוך הבנה כי הפחתת פליטות המזהמים מאוטובוסים היא האתגר הסביבתי המשמעותי ביותר שלה וכי המעבר לדלקים חילופיים יכול להוות צעד כלכלי חיובי.
בניסיון לעמות באתגר הנ"ל בוחנת "אגד" באופן שוטף את מגוון החלופות השונות לסולר, אשר צצות בעולם מעת לעת, אך דווקא הלהיט החדש, מכוניות המונעות בגז מסוג גפ"מ (גז פחמימני מעובה), נמצא בלתי מתאים לשימוש האגודה - הן מהיבטים סביבתיים והן מהיבטים תפעוליים טכניים.
אחד מהשיקולים המרכזיים שמאורי הקביעה כי המעבר לגפ"ם אינו מתאים כמקור אנרגיה שיספק תחלופה כלכלית-סביבתית לתדלוק בסולר בצי האוטובוסים של אגד הוא העובדה שמנועי דיזל - המנועים הנמצעים ברכבי החברה, אינם ניתנים להסבה לשימוש בגז. להבדיל ממנוע בנזין, מעבר לשימוש בגז דורש החלפה של רוב המערכות במנוע האוטובוס ובנוסף שינוי תשתיות התדלוק.
גורם מרכזי נוסף הוא הצפי להתקדמות פריסת תשתיות הגז הטבעי בישראל. על פי סדר העדיפויות הלאומי נקבע כי בשלב ראשון תופנה אספקת הגז לתחנות כוח, אחר כך לתעשייה, ורק בשלב השלישי תופנינה כמויות משמעותיות של גז טבעי לשימושים תחבורתיים, בתוכם לאוטובוסים של "אגד". משמעות הדבר היא שייתכן ויחלוף זמן רב בטרם תעמוד לרשות אגד כמות זמינה של גז זמין לתדלוק אוטובוסיה.
נוסף על כך, דחיסת הגז לצורך מילויו במכלי
בחישובים שנערכו באחרונה במכון לניתוח סיכונים של אוניברסיטת הרווארד בארצות הברית, נמצא כי ההשקעה הנדרשת במערך הגז, במונחים של "הצלת חיי אדם" גבוהה לאין ערוך מההשקעה בהפעלת אמצעים אחרים לצורך השגת אותה מטרה. כלומר, בהשקעה זהה, יחסוך השימוש בגז פחות חיי אדם מאשר נקיטת אמצעים אחרים כדוגמת שיפור איכות הדלק, שיפור מערך הקווים, הצטיידות במנועים מתקדמים יותר, הרחבת הזמינות של נתיבי תחבורה ייעודיים (המקצרים את זמן הנסיעה ולכן את כמות "שעות המנוע") וכיוצא באלה.
זו הסיבה שבשנים האחרונות משקיעה "אגד" משאבים ניכרים באמצעים הנ"ל - התוצאות של השקעות אלה דווחו בדוח סביבה וקהילה לשנים 2003 - 2004, שפורסם לאחרונה. מנתוני הדוח עולה בבירור צמצום חד בזיהום האוויר הכללי כתוצאה מהפעילות של "אגד".
במשגרת ההישגים של המדיניות החדשה ניתן למנות את העובדה כי "אגד" מספקת את שירותי התחבורה הציבורית באמצעות מספר קטן, יחסית, של אוטובוסים בהשוואה לניצולת הרכב של חברות אחרות בעולם. זאת - בזכות גמישות תכנון הנסיעות של האוטובוסים והפעלתם היעילה. לדוגמא, אוטובוס מאזור המרכז היוצא לנסיעה בינעירונית בדרום או בצפון, עשוי למצוא עצמו מופעל באותו אזור לנסיעות מקומיות בטרם יחזור לבסיסו במרכז הארץ על פי הסידור שנקבע לו מראש.
זו, אגב, אחת הסיבות בגללן כל פתרון תדלוק חדשני שיונהג חייב להתבצע בפריסה כלל ארצית, שתענה על צרכי גמישות התכנון והביצוע של הנסיעות. לדבר יש השפעה ראשונה במעלה על היכולת לבחור בגז כמקור האנרגיה החלופי מכיוון שתידרש לשם כך השקעה כספית אדירה בהקמת התשתיות החדשות.
החזר ההשקעה בתשתיות מסוג זה, דוגמת מערך ארצי של תדלוק בגז, עשוי להתפרס על 15 - 25 שנים. אולם בטווח קצר מזה צפויים - על-פי הערכות הרווחות באירופה - להיכנס לייצור סדרתי ולשימוש המוני דגמים מסחריים של רכב המשתמש במימן כדלק נקי עיקרי. הדבר מעלה שאלה מרכזית: האם הגיוני שהחברה, או המדינה, ישקיעו משאבים ניכרים למימוש תפיסות תחבורתיות של הדור הקודם, ובכך רק יעכבו את הנכונות ליישם ולהפעיל בעתיד הנראה לעין מערך דלק מימני חדש?
לאור הדברים הנ"ל אין ספק לראייתנו, כי במקום לחפש פתרונות מיידיים וקצרי-טווח, עדיף להשקיע בטכנולוגיה מוכחת וקיימת של אוטובוסים היברידיים - אוטובוסים בעלי מנועים המשלבים הנעה בדיזל וחשמל. ייתרונם הגדול בכך שמנועים אלה אינם דורשים הקמה של מערכת תדלוק ארצית חדשה ואף יביאו לחיסכון בצריכת הסולר בהשוואה לצריכה הנוכחית.
בהשוואה שנעשתה בין אוטובוסים היברידיים לאוטובוסים מונעים בגז נמצא, כי לאוטובוסים ההיברידיים יתרונות בטווח נסיעה, צריכת דלק ופליטת מזהמים. יתר על כן, ההתנסות של המערך הטכני ב"אגד" בטיפול במנועים חשמליים תאפשר מעבר חלק וקל יותר למנועי מימן בעתיד.
בישראל נעשו מספר נסיונות לייבא אוטובוסים היברידיים לצורך בדיקת תפקודם בתנאי העבודה הריאליים, אך המדינה מתקשה להקציב ארבעה מיליוני שקלים למימון הפרוייקט. על פי דבריהם של אנשי משרד התשתיות הלאומיות: "בכל העולם נחשבת חדירתם של כלי רכב היברידיים לשוק, כולל אוטובוסים, כצעד חיובי לשיפור איכות החיים והסביבה ורמת השירות לציבור והיא נהנית במידה ניכרת מסיוע של המדינה. הסיוע בא לידי ביטוי בתמיכה כספית ישירה או במדיניות מיסוי מקילה, בחקיקה סביבתית מתאימה, בסיוע לבניית התשתיות הנדרשות ועוד", אך הם מסבירים כי אצלנו "הקיצוצים בתקציבי משרדי הממשלה בשנתיים האחרונות גורמים לכך שהפרוייקט טרם מומש".
נזכיר שמדובר בסך הכול בארבעה מיליוני שקלים מתוך תקציב של מאות מיליארדים של משרדי הממשלה השונים.
בהיבט הסביבתי של הפחתת פליטות מזהמים לאוויר, פתרונות קצה כמו לוכדי חלקיקים וממירים קטליטיים, שמטפלים בתוצרי השריפה של המנוע לפני שאלה יוצאים מהמפלט, אינם יעילים דיים.
בתנאי הנסיעה הקיימים בארץ נוטים לוכדי חלקיקים להיסתם ולסכן את פעולת המנוע. גם ממירים קטליטיים אינם הטכנולוגיה הטובה ביותר לאוטובוסים, שכן יעילותם במנועי דיזל נמוכה יחסית.
לסיכום, המעבר המדורג מתקן "יורו 1" ועד תקן "יורו 3", שבוצע באגד בשנים האחרונות, הוא רק תחילתו של תהליך מהפכני שנכחו עומדת החברה. כבר השנה ייקלטו ב"אגד" אוטובוסים עם מנועים בתקן "יורו 4" שעדיין מונעים בסולר, אך הדבר מהווה רק שלב מעבר בתהליך שנמצא בעיצומו. העתיד פורס בפני התחבורה הציבורית מגוון טכנולוגיות שיעבירו בעשורים הקרובים את כלי הרכב הנעים בכבישים לעידן מורכב ומרתק – עידן של טכנולוגיות משולבות, ידידותיות יותר לסביבה ומצטיינות בפליטות נמוכות.
נא להמתין לטעינת התגובות
