חשמל זורם בכפות רגליך
בקרוב גם אתם תוכלו לטעון את האוטו הפרטי בדיוק כמו את הטלפון הנייד. המכונית ההיברידית, שפועלת באמצעות חשמל ודלק, כבר מתחילה להאיץ על הכביש. עכשיו, עם העלייה החדה במחירי הדלק, היא צוברת עוד תנופה. הרעיון הוא חיסכון. בכסף, ברעל, באנרגיה. הירוקים בעד, הבטחוניסטים באמריקה גם, ואפילו הנוצרים השמרנים. אלא שעדיין יש כמה מהמורות בדרך
אבל את מה שלא הצליחו לעשות אוסאמה בן לאדן, המלחמה בעיראק וגל הטרור והפיגועים בתשתיות הנפט שם, הצליחו לעשות סופות ההוריקן קטרינה וריטה, שהחריבו כרבע מכושר הפקת הנפט של ארצות הברית, בשילוב עם לובי לא שגרתי של חסידי איכות הסביבה, נוצרים אוונגליסטים ובטחוניסטים, שחרדים לתלות האמריקנית בנפט ערבי.
כאשר מחיר הנפט חצה את גבול ה-67 דולר לחבית, ודיבורים על אודות מציאות שבה חבית דלק עולה מאה דולר החלו להישמע גם מפי אנליסטים מיושבים ולא רק מפי רואי שחורות, אפילו הלובי הכל כך חזק של תעשיית הנפט כבר לא יכול לעצור את הצורך לצמצם את צריכת הדלק.
לכאורה, צריכת הדלק של כלי רכב אינה הבעיה הגדולה ביותר של אמריקה. תחנות כוח ומפעלי תעשייה צורכים כ-75 אחוז מן הנפט בעולם, וכלי הרכב מכלים את 25 האחוז הנוספים מתפוקת הנפט. אבל למעשה, לא רק שכלי הרכב שורפים את הדלק בפומבי ומזהמים את האוויר מול הנחיריים של כולנו, באמריקה הם עושים את זה בסוג מסוים של חזירות, ולכל הפחות בבזבזנות ראוותנית שאופיינית רק לקומץ מדינות מפיקות נפט.
אלא שבימים אלה של מחסור חמור, כשמחירי הדלק בתחנות התדלוק חצו זה מכבר את קו השלושה דולרים לגלון, אמריקה מחפשת בהיסטריה דרכי גמילה מן הנוזל היקר הזה, וכמו כל תהליך גמילה, זה לא הולך להיות קל, וגם לא כל כך מהיר.
"כאשר הכלי היחיד שיש לך ביד הוא פטיש", אומר פתגם ידוע, "כל הדברים סביבך נראים לך כמו מסמרים". נכון להיום, הפטיש היחיד שיש לאמריקה ביד הוא ניצנים של טכנולוגיה היברידית למכוניות, ולכן הבון-טון היום הוא "המכונית ההיברידית" שעושה שם כותרות גדולות. אבל האם המכונית ההיברידית היא באמת גלגל ההצלה של אמריקה? לא בטוח.
האמריקנים, אולי בשם חירויות הפרט וחופש התנועה ובוודאי בשם הנוחות והעצלות, השתמשו שנים ארוכות בדלק כאילו שהוא מחולק בחינם ולא ממש התחשבו בנזקים האקולוגיים שהם גורמים או בתלות של אמריקה בנפט מיובא.
מבחינה פוליטית, תעשיות הנפט והדלק מהוות לובי בעל השפעה אדירה במסדרונות הממשל האמריקני, ולאורך עשרות שנים הן הצליחו לסכל את כל הנסיונות לגרום לאמריקנים לצמצם את צריכת הדלק שלהם, את הנסיעות המיותרות או את זיהום האוויר. מבחינה מעשית, אזרחי ארצות הברית מעולם לא נאלצו להצטמצם בשריפת הדלק שלהם בהיותו כל כך זול, וקל ביותר להבחין בכך כאשר משווים בין צפון אמריקה לאירופה, שני שווקי הרכב הגדולים ביותר בעולם, שבכל אחד מהם נמכרו בשנת 2004 20 מיליון כלי רכב.
למעט אפיזודה קצרה בתחילת91' מחירי הדלק כשלעצמם לא באמת העסיקו אף אחד מאז משבר הדלק השני, ב-79', ועד לסוף שנות התשעים. מדי פעם קפץ אמנם נביא זעם מזדמן שסיפר שצריכת הנפט בעולם נמצאת במגמת עלייה ולעומת זאת מקורות הנפט מתדלדלים והולכים, אבל אף אחד באמריקה לא לקח את זה יותר מדי קשה.
מה שהעסיק את מרבית מדינות העולם, לעומת זאת, היו דווקא זיהום האוויר והתחממות כדור הארץ כתוצאה מ"אפקט החממה" ומפגעים סביבתיים ובריאותיים שנגרמים כתוצאה מהבערת דלקים ממקורות אורגניים. זה היה הבסיס לחקיקה די נמרצת באירופה שצמצמה בהדרגה את רמת פליטת הזיהום המותרת מכלי רכב וגם את תצרוכת הדלק. בנוסף, עם או בלי קשר, מדינות אירופה נהגו
כבר מסוף שנות השמונים הבינו יצרני הרכב האמריקנים שאת הכסף הגדול שלהם הם יכולים לעשות מכלי רכב שעליהם ניתן לגבות מחירים גבוהים במיוחד, כלי רכב ייחודיים לאמריקה. לנוכח מחירי הדלק הנמוכים והעובדה שלמרבית הלקוחות שלהם לא ממש אכפת מזיהום האוויר, היצרנים האמריקנים התמחו בבניית מיניוואנים גדולים, טנדרים ולבסוף גם ג' יפים (SUV) ענקיים .
בקטגוריות האלה נמצא ליצרנים האמריקנים מכרה זהב של ממש: בעוד שעלות הפיתוח והייצור שלהם, לטעמם הדי פרימיטיבי של מרבית האמריקנים, היתה אפסית, הלקוחות דווקא הסכימו לשלם תמורתם מחירים גבוהים במיוחד, ודאי באופן יחסי למחירים הנמוכים בקטגוריות מכוניות הנוסעים. וכך, משנות התשעים ועד ימינו גדלו ותפחו המיניוואנים, הטנדרים והג'יפים לממדים מפלצתיים, וכדי להניע אותם נדרשו מנועים גדולים ובזבזניים בדלק.
כל עוד שמחירי הדלק באמריקה זחלו לאיטם מ-1.2 דולרים עד לגבול השני דולרים לגלון (כ-3.78 ליטר ), אף אחד לא ממש התרגש מעובדה מדהימה בפני עצמה: בעוד שבכל העולם הפכו מנועי המכוניות ליעילים, לחזקים ולחסכוניים בדלק בזכות שימוש במערכות מודרניות של הזרקת דלק וניהול מנוע, בארצות הברית דווקא עלתה תצרוכת הדלק הממוצעת של כלל כלי הרכב.
בסוף שנות השמונים, עם מנועים מיושנים ותקני זיהום אוויר מינימליים, עמדה תצרוכת הדלק הממוצעת של כלי הרכב בארצות הברית על 9.4 קילומטרים לליטר. 15 שנה מאוחר יותר, ב-2004, כאשר בכל העולם שופרה יעילות המנועים ותצרוכת הדלק שלהם צומצמה, בארצות הברית דווקא עלתה התצרוכת הממוצעת עד ל-8.2 קילומטרים לליטר, והכל בגלל הגידול המדהים בגודל ובמשקל כלי הרכב ובנפחי המנועים.
בינתיים מצדו האחר של האוקיינוס התפתחה תרבות מוטורית צנועה בהרבה. בסיכום שנת 2004 נמכרו בצפון אמריקה רק כ-9.3 מיליון מכוניות נוסעים ולעומתן 10.7 מיליון כלי רכב גדולים כמו ג'יפים, טנדרים ומיניוואנים. באירופה נמכרו באותה שנה כ-17.2 מיליון מכוניות נוסעים ורק כ-2.9 מיליון כלי רכב גדולים וכבדים יותר, ביניהם ג'יפים ומיניוואנים.
בנוסף, האירופים השקיעו בפיתוח מנועי דיזל שמשיגים תצרוכת דלק טובה בכ-30 אחוז יחסית למנועי בנזין, וכיום כמחצית צי הרכב האירופי מונע בדיזל. באמריקה, לעומת זאת, 99.8 אחוז מכלי הרכב מונעים במנועי בנזין. כפועל יוצא, תצרוכת הדלק הממוצעת של צי הרכב האמריקני יותר מכפולה מזו של צי הרכב האירופי, אשר עומדת על כ-18.8 קילומטר לליטר בלבד.
בהתאמה, גם כדור הארץ ניזוק על ידי האמריקנים יותר מאשר על ידי האירופים: נהג אירופי ממוצע מייצר 120 גרם דו-תחמוצת הפחמן לקילומטר לעומת כמעט 300 גרם שמייצר נהג אמריקני ממוצע.
ועידת קיוטו שהתקיימה ב-97' החלה לטפל בנזקים האדירים של זיהום האוויר בראייה כלל עולמית, אבל גם ממנה השתדלה ארצות הברית להתעלם באלגנטיות. מושגים כמו "אל ניניו" ואיומים באסונות טבע כמו התפשטות המדבריות, הפשרת קרחונים או הצפת ערי חוף, נתקלו בחומה בצורה כאשר התקרבו אל מסדרונות הממשל האמריקני. שם נשמע הלובי של תעשיות הרכב והדלק מגרונם של הפוליטיקאים שדיברו על הצורך "לאפשר לכלכלה להוסיף ולנוע".
סביר להניח שהאמריקנים היו מוסיפים לזהם את העולם ללא חשבון לולא החלו להיחנק בעצמם: שוק הרכב הגדול ביותר בתוך ארצות הברית היא מדינת קליפורניה, ובעריה הגדולות הפך זיהום האוויר למטרד אקולוגי ובריאותי משמעותי. הלובי האקולוגי במדינת קליפורניה אילץ את מחוקקיה לקבוע תקנות מחמירות והולכות למניעת זיהום אוויר מכלי רכב, אולם אלה לא נקבעו כמדד אבסולוטי לכל כלי הרכב אלא חייבו את היצרנים להציע אחוז מסוים של כלי רכב שאינם מזהמים מתוך סך כלי הרכב שהם מוכרים.
למרבה האבסורד, גם זה לא ממש השפיע על יצרני הרכב האמריקנים. אלה אמנם הצהירו כבר בתחילת שנות התשעים על כל מיני מיזמים לפיתוח מכוניות ידידותיות לסביבה, וכמה מהם אפילו הציגו פיתוחים כאלה כמו המכונית החשמלית EV1 של ג' נרל מוטורס. אלא שבמבחן התוצאה, גם 15 שנה מאוחר יותר, אף המצאה כזאת לא הפכה למוצר של ממש בייצור סדרתי, ואפשר לנחש שהשיקולים המסחריים הקרים ניצחו את כל השיקולים האחרים.
היחידים שקראו נכון את המפה כבר אז היו הונדה וטויוטה - שני יצרני הרכב היפנים המובילים במכירות בארצות הברית - אשר לאורך כל שנות השמונים חיפשו את ההכרה והלגיטימציה של הציבור האמריקני. הונדה וטויוטה חיפשו טכנולוגיה זמינה יחסית, אשר לא תיאלץ אותם להתבסס על תשתית שאינה קיימת עדיין (כמו מימן) ותאפשר להם להציע בקליפורניה מכוניות שמייצרות פחות זיהום אוויר כך שיעמדו בתקנות הזיהום שם. הפתרון נמצא בטכנולוגיה ההיברידית, אשר לפי הגדרתה מהווה שילוב של שני סוגי מנועים שונים, במקרה הזה מנוע בנזין קטן נפח ויעיל שמשולב במנוע חשמלי או במספר מנועים כאלה.
עקרון הפעולה נשמע מבטיח למדי: מנוע הבעירה הפנימית מייצר הנעה לגלגלים וגם חשמל שנאגר במצברים. כך המכונית לא תלויה בתשתית חיצונית ולא צריכה, למשל, להתחבר לרשת החשמל. כאשר המכונית מאיצה מסייע המנוע החשמלי למנוע הבנזין לדחוף אותה קדימה, אולם ברגע שהנהג עוזב את המצערת מנוע הבנזין כבה (או עובר לפעולת סרק מינימלית). כאשר הנהג בולם, חלק מאנרגיית הבלימה מנוצל ליצירת חשמל נוסף, שנאגר במצברים, וכאשר המכונית עומדת, למשל ברמזור, מנוע הבנזין שלה כבוי והמערכות החשמליות (כמו המזגן) מופעלות באמצעות המצברים.
מכונית היברידית "טהורה" יכולה לנצל את החשמל במצברים כדי להניע את המנועים החשמליים שלה למהירות של 40-30 קמ "ש, וכך היא יכולה לנסוע למשך כמה עשרות קילומטרים מבלי להניע את מנוע הבנזין ומבלי לזהם כלל את הסביבה או לצרוך דלק.
הונדה הציגה לראשונה את ה"אינסייט", מכונית דו-מושבית אשר נבנתה במקור אך ורק כמכונית היברידית, ולאחר מכן הציגה את מערכת ה-IMA , מערכת היברידית קומפקטית שניתן להצמיד כמעט לכל מנוע (הונדה הצמידה אותה למנוע של הסיוויק).
טויוטה בנתה את הפריוס, מכונית היברידית ייעודית, אשר כמו האינסייט (ובשונה מן הסיוויק) לא התבססה על מכונית סדרתית קיימת, אבל בשונה ממנה הציעה מקום לנהג ולארבעה נוסעים. בכך נכנסו שני היצרנים האלה להיסטוריה המודרנית של תעשיית הרכב כראשונים שהציעו מכוניות היברידיות מייצור סדרתי.
אלא שלטכנולוגיה ההיברידית יש גם הרבה מאוד מגבלות, והראשונה שבהן נובעת מן היכולת המוגבלת בימינו לאגור אנרגיה במצברים. מכוניות היברידיות נאלצות לשאת מצברים גדולים, כבדים ויקרים, אשר מכבידים עליהן, תופסים נפח לא מבוטל, מגדילים את עלויות האחזקה ומגבילים את ביצועי התאוצה.
מגבלה אחרת, והרבה יותר כואבת, היא שהמערכת ההיברידית מכילה הרבה חלקים יקרים, כמו למשל מחשב שמנהל אותה או מערכת חשמל סבוכה. לכן עלות הייצור של מכונית היברידית גבוהה בכ-5,000-3,000 דולר מזו של מכונית נוסעים רגילה, ומדובר כמעט בהכפלת עלויות הייצור.
הונדה וטויוטה ידעו שעליהן לסבסד את ההיברידיות שלהן בתחילת דרכן, אולם גם כך נאלצו לגבות כ-3,000 דולר יותר ממחירן של מכוניות נוסעים גדולות יותר תמורת מכוניות די מוגבלות, כאמור, מבחינת הביצועים ורמת השימושיות.
מאז אמצע שנות התשעים ועד לפני כשלוש שנים היו המכוניות ההיברידיות של הונדה ושל טויוטה מקדם תדמית לא רע עבור היצרנים, אולם קהל הלקוחות שלהן הוגבל בעיקר לאידאליסטים אקולוגיים, לפריקים של טכנולוגיה ולמי שחיפשו את "החידוש האחרון". המספרים מדברים בעד עצמם: לעומת כ-130 מיליון מכוניות שנמכרו בארצות הברית בשמונה שנותיהן הראשונות של המכוניות ההיברידיות, הונדה וטויוטה מכרו רק כ-311 אלף היברידיות.
בשלב זה, אגב, הגיע לשיאו הוויכוח בין יצרני הרכב האירופים ליפנים על אודות עתידן של המכוניות ההיברידיות. היצרנים האירופים, שמושקעים במיליארדי דולרים בטכנולוגיה ובמפעלים לייצור מנועי דיזל, טוענים שהמגבלות של הטכנולוגיה ההיברידית מאפילות על היתרונות שלה. החיסכון הממוצע בדלק במכונית היברידית עומד על כ-25 אחוז , ועיקרו מושג בתנועה עירונית במצבי "עמוד וסע".
מנועי דיזל, לטענתם, נהנים מחיסכון מובנה של כ-30 אחוז בתצרוכת הדלק יחסית למנועי בנזין, והם משיגים אותו גם בתנועה עירונית וגם בנסיעה בינעירונית. המערכות ההיברידיות כבדות מאוד, וזה אומר שהמכוניות צריכות לשאת אותן לאורך כל חייהן, להכביד לא רק על המנועים אלא גם על מערכות מכניות שונות ולהקריב גם את ההתנהגות בכביש. בנוסף, בעוד שעלויות הייצור של מנועי דיזל גבוהות בכ-15 אחוז מאלה של מנועי בנזין, עלות הייצור של מערכות היברידיות גבוהה בכ-25 אחוז .
אלא שליצרני הדיזל יש בעיה: גם באמריקה וגם ביפן אין אהדה גדולה לסולר, בעיקר בגלל טראומות היסטוריות באמריקה והרגלים תרבותיים ביפן, וכמעט לא ניתן לשכנע את הציבור האמריקני או היפני לעבור לשימוש בדיזל. בנוסף, המגבלה האובייקטיבית של מנועי דיזל היא רמות גבוהות (יחסית למנועי בנזין) של פליטת חנקן דו-חמצני ושל "חלקיקים", שהם שאריות חומר בלתי שרופות שנחשדות כמסרטנות.
מנוע דיזל ממוצע מייצר כ-6.2 מיליגרם "חלקיקים" לקילומטר, לעומת 0.31 גרם במנוע בנזין יעיל כמו זה שמותקן במכונית היברידית. מנגד, האירופים טוענים שכיום מנועי הדיזל מתקדמים ומתוחכמים יותר וש"מסנני החלקיקים" החדשים מצליחים להעלים את מרבית הזיהום הייחודי לדיזל, הגם שמחיר מסנני החלקיקים אינו זול.
הוויכוח בין אירופה ליפן, בין דיזל לבין היברידי, יכול היה להימשך שנים מבלי להיות מוכרע, לולא התרחשו בשנים האחרונות מספר אירועים חשובים.
פיגוע הטרור במגדלי התאומים, ההסתבכות בעיראק והצמיחה המהירה בכלכלה הסינית וההודית גרמו לעלייה תלולה במחירי הנפט ולחשש גובר והולך מפני תקלות באספקת נפט לעולם המערבי. בלי כל קשר, טויוטה והונדה הציגו את הדורות החדשים של מכוניות היברידיות, ובהן כבר שופרו משמעותית הביצועים והיכולות (אם כי על חשבון תצרוכת הדלק).
לנוכח מגבלות ייצור של שני היצרנים היפנים והשליטה הכמעט בלעדית שלהם בשוק, נוצר באמריקה ביקוש היסטרי למכוניות ההיברידיות, עם רשימת המתנה של מספר חודשים. אבל גם על רקע מחירי הנפט והשיפור הטכנולוגי במכוניות ההיברידיות, לא מן הנמנע שהאחראי לדחיפה הגדולה במודעות ובביקוש למכוניות היברידיות הוא דווקא לובי פוליטי של קואליציה מזדמנת של ארגונים אמריקניים.
תחת השם "לשחרר את אמריקה" (Set America Free) חברה בשנים האחרונות קואליציה של ארגוני איכות הסביבה לארגונים של בטחוניסטים ולנוצרים אוונגליסטים, וכולם קוראים לצמצום השימוש בנפט בכלל ובנפט ערבי בפרט תחת הסיסמה הקליטה "עצמאות אנרגיה" (Energy independence).
ארגון הנוצרים האוונגליסטים, אולי החלק המוזר יותר במשוואה הזאת, מייצג 45 אלף כנסיות שבהן חברים כ-30 מיליון אוונגליסטים שידועים כאחד ממוקדי הכוח המרכזיים של הממשל הרפובליקני. במשך שנים ארוכות התמקדה האג'נדה של האוונגליסטים בנושאים שמרניים קלאסיים כמו מלחמה בהפלות ובנישואים חד-מיניים, אולם זה כמה שנים שנוספה להם גם מלחמה למען איכות הסביבה.
הקמפיין הראשון של ארגון שמסונף לכנסייה הזאת נקרא בשנת 2003 "במה ישו היה נוהג?" ובמרכזו עמדה הטענה שכלי הרכב הנפוצים באמריקה לא רק שאינם "צנועים", הם גם פוגעים אנושות במעשי הבריאה ומרעילים את יצירי האל, בני אדם, בעלי חיים וצמחים כאחד. "במה ישו היה נוהג? " קרא למאמינים ולממשל לתמוך במכוניות חסכוניות בדלק והושיב את מנהיגיו הנוצרים מאחורי ההגאים של טויוטה פריוס לצורך ההמחשה.
הבטחוניסטים, לעומת זאת, מדביקים על אחורי הטויוטה פריוס שבהן הם נוהגים מדבקות אחרות לגמרי, שעליהן נכתב: "אוסאמה בן לאדן שונא את המכונית הזאת". לטענתם , כאשר 60 אחוז מן הנפט שצורכת אמריקה מיובא מחו"ל, ברובו ממדינות ערב, לא רק שאמריקה הופכת לבת ערובה של מדינות אלה, היא גם שולחת אליהן מאות מיליארדי דולרים שבסופו של דבר מממנים טרור כנגד אמריקה. "לא היינו צריכים להירדם בשמירה בשנת 80'", אומרים נציגי הבטחוניסטים. "כבר לפני 25 שנה היינו צריכים להשקיע בפיתוח מקורות אנרגיה חלופיים, ממקורות מתחדשים, ומצבנו כיום יכול היה להיות הרבה יותר טוב".
ארגוני איכות הסביבה הם כמובן החלק הברור מאליו בקואליציה הזאת, אם כי גם הם, ברובם תומכים טבעיים של המפלגה הדמוקרטית, ודאי משועשעים למצוא את עצמם בקואליציה ימנית, רפובליקנית. כך או אחרת, במבחן התוצאה הלובי המשולב הזה הצליח במקום שבו לא הצליח אף לובי אחר לפניו, אפילו בשתי הקדנציות של הנשיא קלינטון ושל סגנו אל גור שתואר כ"ידידותי לידידי הסביבה".
הקואליציה הזאת הצליחה לסכל את יוזמת הממשל להקלות משמעותיות בתקנות זיהום האוויר לתעשייה, ואף הביאה לאחרונה לחקיקה שבין השאר מציעה הטבות מס לרוכשי מכוניות היברידיות.
החל ב-1 בינואר 2006 יזכו כמה מאזרחי אמריקה בהטבות מס בסכומים שבין 500 ל-3,400 דולר כאשר ירכשו מכוניות היברידיות (בהתאם לסיווג תצרוכת הדלק שלהן), אם כי לפחות בשלב זה מדובר עדיין בתקנות די מסובכות להבנה שמוצעות רק ל-60 אלף הרוכשים הראשונים של כל אחד מדגמי המכוניות ההיברידיות. יצרני הרכב האירופים זועמים, כמובן, וטוענים שהטבות מס צריכות להינתן בהתאם לתצרוכת הדלק האמיתית ולרמות זיהום האוויר המציאותיות, אבל זה כנראה לא יקרה בזמן הקרוב. נכון להיום, כאמור, הפטיש היחיד שבו מאמינים האמריקנים הוא הטכנולוגיה ההיברידית, וטויוטה והונדה יכולות לטפוח לעצמן על השכם ולצחוק בדרכן אל הבנק.
תערוכת המכוניות של פרנקפורט שהתקיימה בחודש שעבר היתה נקודת מפנה מבחינת תעשיית הרכב האירופית, מפני ששם הוכח שגם אצל היצרנים האירופים נפל האסימון והם הבינו שהאמריקנים בחרו בטכנולוגיה ההיברידית. "אם אי אפשר לנצח אותם, עדיף להצטרף אליהם", חשבו בוודאי המנהלים של יצרניות הרכב הגרמניות, שמובילות מבחינה טכנולוגית את התעשייה באירופה. וכך, ערב התערוכה הודיעה דיימלר-קרייזלר (מרצדס, קרייזלר, דודג', ג' יפ, סמארט ועוד) על מיזם חדש לפיתוח טכנולוגיה היברידית בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, יצרן הרכב הגדול בעולם.
בתערוכה עצמה הציגה מרצדס שני דגמים היברידיים "קלים" (כלומר כאלה שלא מסוגלים לפעול אך ורק על חשמל, אולם פועלים בשיתוף מנוע הבעירה הפנימית), וגם חשפה חידוש רב משמעות: אינטגרציה של מערכת היברידית עם מנוע דיזל. על פניו, טכנולוגיה כזאת תסבול אמנם מכל החסרונות של שתי השיטות (מחיר, משקל וזיהום בתחמוצות חנקן ובחלקיקים), אולם היא גם תיהנה מכל היתרונות, ובעיקר מפוטנציאל צמצום תצרוכת הדלק לפחות ממחצית תצרוכת הדלק של מנוע בנזין מקביל.
במהלך ימי התערוכה הודיעה ב-מ-וו על הצטרפותה למיזם הזה באופן שכרגע לכל אחת מן השותפות בו יהיה שליש, אולם בעתיד תתאפשר גם הכנסת שותפות נוספות. יצרני פולקסוואגן ופורשה הכריזו על שיתוף פעולה משלהם לפיתוח טכנולוגיה היברידית בג'יפים המשותפים שהם מייצרים תחת מותגי פולקסוואגן, פורשה ואאודי, ואילו הונדה פשוט חשפה בפרנקפורט את הדור החדש של סיוויק ואקורד היברידיות.
טויוטה הצטרפה כמובן לחגיגה ומנהליה הכריזושהם מתכוונים להגיע להיקף ייצור של מיליון מכוניות היברידיות בשנה עד לסוף העשור, שעד אז יצליחו לצמצם בחצי את העלויות של המערכת ההיברידית ושבעתיד כל הדגמים שלהם יוצעו גם עם אופציה למערכת היברידית. פורד האמריקנית התחייבה להגדיל את מספר הדגמים ההיברידיים שהיא מציעה פי עשרה עד לסוף העשור, כמו גם שמחצית מן הדגמים שהיא מייצרת יהיו חסכוניים יותר בדלק עד לאותו זמן.
להסתערות של היצרנים האירופים, בעיקר יצרני היוקרה, על הטכנולוגיה הזו יש סיבה אחת ברורה: התדמית. יצרני מרצדס, ב-מ-וו, פורשה ואאודי מוכרים בארצות הברית בעיקר כלי רכב יקרים מאוד, בעלי מנועים גדולים, וכמו האמריקנים גם הם גורפים את עיקר הרווחים שלהם ממכירת ג'יפים גדולים ובזבזניים במיוחד. לפחות כפי שהדברים נראים כרגע סביר להניח שבשנים הקרובות רק מי שיציע פתרון היברידי לג'יפים הגדולים (כפי שמציע לקסוס, מותג היוקרה של טויוטה), יוכל לשרוד את האנטגוניזם הצפוי כלפי זוללי הדלק הגדולים.
שאלת מיליון הדולר, ככל שהדברים נוגעים למכוניות היברידיות, היא האם באמת מדובר בטכנולוגיה שמצמצמת משמעותית את תצרוכת הדלק והאם היא משתלמת כלכלית למי שיבחר בה. נכון להיום, וגם לעתיד הנראה לעין, התשובה היא ככל הנראה שלילית.
ההיסטריה הציבורית הנוכחית סביב מכוניות היברידיות החלה באופן טבעי בגלל הזינוק במחירי הנפט, כשהקש האחרון היה שבירת הגבול הפסיכולוגי של שלושה דולרים לגלון בנזין והמחזות של תחנות תדלוק שנותרו ללא דלק בלואיזיאנה ובטקסס. אבל גם במחירי הדלק הנוכחיים מכוניות היברידיות עדיין לא מסוגלות להוות אופציה כלכלית משתלמת, ראשית מפני שכמה מן הדגמים שלהן ממש לא חסכוניים בדלק, בוודאי יחסית למכוניות נוסעים.
כך, למשל, GMC סיירה K15 קיבלה מן הרשות שמסווגת את תצרוכת הדלק של כלי הרכב ציון של 3 מתוך 10, עם תצרוכת דלק ממוצעת של 7.65 קילומטרים לליטר לעומת כ-6.8 קילומטרים לליטר בגרסה הלא היברידית. גם מכוניות יותר מוצלחות מבחינה זאת עדיין רחוקות מלספק את הסחורה, לפחות על בסיס כלכלי. הונדה אקורד היברידית, למשל, משפרת את תצרוכת הדלק (על פי ממצאי קונסומר ריפורטס) רק בכ-0.8 קילומטרים לליטר יחסית לאקורד V6 מקבילה , אם כי היא משיגה ביצועי תאוצה טובים יותר.
האקורד, אגב, תחסוך למי שנוהג 24 אלף קילומטר בשנה כ-470 דולר בשנה בהוצאות הדלק, אבל כדי להצדיק את 3,800 הדולר הנוספים במחיר הרכישה יצטרך אותו אדם לנהוג בה שמונה שנים ולקוות שהסוללות לא ישבקו חיים מיד בתום האחריות עליהן. האקורד תהפוך למשתלמת כלכלית רק כאשר מחיר הדלק יגיע, ביום רכישתה, ל-9.2 דולרים לגלון.
בפורד אסקייפ, לעומת זאת, ההפרש במחיר הרכישה פחות משמעותי, אולם גם כאן צריך מחיר הבנזין להגיע ל-5.6 דולרים כדי שהיא תהיה מוצדקת כלכלית. בנוסף, סקרים שונים מעלים שתצרוכת הדלק האמיתית של מכוניות היברידיות גבוהה בהרבה מתצרוכת הדלק שעליה מכריזים היצרנים, שנמדדת בתנאים אופטימליים.
אם לא די בנתונים האלה, יצרני הרכב האירופים לא הניחו את חרבותיהם בכל הקשור למנועי דיזל, והם עדיין מקווים לשנות את טעמם של האמריקנים ולשכנע אותם ביתרונות הטכנולוגיה הוותיקה והמוכחת. נכון להיום מוצעים בעולם רק תשעה דגמים של מכוניות היברידיות, ובכלל זה גם היברידיות "מלאות" וגם כאלה שרק נעזרות במערכת תגבור מנוע חשמלית ולא מסוגלות לנסוע "רק על חשמל". מבין אלה רק שתיים (הונדה אינסייט וטויוטה פריוס) הן מכוניות שמיוצרות אך ורק כמכוניות היברידיות (כלומר שאין להן גרסה "קונבנציונלית" בעלת מנוע בעירה פנימית בלבד), והאחרות הן דגמים היברידיים של מכוניות שמיוצרות על קו ייצור רגיל.
הונדה מייצרת שלושה מבין תשעה הדגמים הקיימים (אקורד, סיוויק ואינסייט), טויוטה ארבעה (פריוס והאילנדר, ותחת המותג לקסוס מוצעים ה-GS וה-RX ), פורד מציעה את האסקייפ ואת אחיו התאום מרקורי מארינר, ואילו ג' נרל מוטורס מציעה את הטנדר הגדול סילבראדו (ו-GMC סיירה ). בחודשים הקרובים יצטרפו לחבורה שלושה דגמים נוספים: ניסאן אלטימה, סאטורן VUE (מבית ג'נרל מוטורס) ודודג' ראם. בשנה הבאה יוצעו גם שברולט מאליבו, טויוטה קאמרי, שברולט טאהו (ו-GMC יוקון ), דודג' דוראנגו וטויוטה סיינה. שנה לאחר מכן יתווספו גם פורשה קאיין ואאודי Q7.
אחד הפיתוחים המעניינים שעשויים להאיץ בשנים הקרובות את ההתפתחות ההיברידית הוא מה שמכונה "היברידיות נטענות". היות שמכוניות כאלה כבר מכילות מצברים ורובן חונות בסמוך לרשת החשמל הארצית, מדוע שלא לטעון את המצברים במשך החניה שלהן כמו שטוענים טלפון סלולרי?
מצברים בעלי תכולת אנרגיה גבוהה יותר, שייטענו גם באמצעות רשת החשמל, עשויים להאריך מאוד את טווח הנסיעה של מכוניות היברידיות ולצמצם עוד יותר את התלות במנוע הבנזין. בעוד שרוב אזרחי אמריקה, וגם ישראל, עוקבים פתאום בדאגה אחר הזינוק במחירי הדלק, במיוחד לקראת החורף הקרב, לא מעט אנשים סבורים שהדבר הטוב ביותר שיקרה לעולם הוא שמחירי הדלק יעברו מעל לסף ה-7.5 דולרים לגלון, ועדיף אפילו מעל לעשרה דולרים לגלון.
להערכת אנליסטים, רמת מחירים כזאת תצמצם משמעותית את תצרוכת הנפט מחד ותסייע לפיתוח מקורות אנרגיה חלופיים מאידך. כיום מושקעים לא מעט מאמצים בייצור דלק סינתטי, דלק ביולוגי (על בסיס פסולת אורגנית וגידולים חקלאיים ייעודיים כמו שחת) וכמובן פיתוח "תאי דלק" אשר מנצלים את גז המימן לייצור חשמל.
הבעיה היא שכבר בשנות השמונים הבטיחו לנו שבשנת 2010 יונעו מכוניות באמצעות תאי דלק, וכיום ברור שזה לא יקרה (בשימוש מסחרי) ב-20 השנה הקרובות, לא מעט בגלל הקיבעון שנוצר סביב שימוש בנפט. מאליו ברור גם שאם היו מאלצים את התעשייה לפתח פתרונות כאלה לפני 20 שנה, למשל באמצעות מחירי נפט גבוהים, הטכנולוגיה הזאת כבר היתה חיה ובועטת. גם המאמינים האדוקים ביותר בטכנולוגיה ההיברידית מודים שמדובר רק בשלב ביניים בדרך לשיטות הנעה מתקדמות ונקיות יותר.
מצד שני, סביר מאוד שהטכנולוגיה ההיברידית תותיר חותם מאוד משמעותי על תעשיית הרכב בשנים הקרובות, מפני שככלות הכל יש בה היגיון שאין להקל בו ראש. כך, למשל, מדוע לא לנצל את האנרגיה שאנו מבזבזים בעת בלימת המכונית לצורך ייצור חשמל ואגירתו? מדוע לא להפסיק את פעולת מנוע הבעירה הפנימית כאשר המכונית לא מאיצה, שלא לדבר על מצבים שבהם היא עומדת? ומדוע יש צורך במנועים גדולי נפח ועתירי הספק אם מנועים חשמליים יכולים לתמוך במנועי בעירה פנימית צנועים יותר וחסכוניים?
בנוסף, כאשר נגיע ביום מן הימים לטכנולוגיית "תאי הדלק", ומכוניות הנוסעים יוזנו באמצעות גז מימן ויונעו באמצעות מנועים חשמליים, התעשייה תנצל בוודאי הרבה מאוד רכיבים שמפותחים על ידה כיום לטובת המערכות ההיברידיות, כך שעצם החגיגה הנוכחית יכולה לקדם את השלב הבא, המעניין יותר מבחינה טכנולוגית.
נא להמתין לטעינת התגובות
