כך הפך כביש 6 ממיזם במחלוקת לסיפור הצלחה
החרדים נשכבו על הקרקע והירוקים טיפסו על העצים, החקלאים לא רצו לוותר על שסק והנהג לא רצה להוציא שקל. אבל אחרי עשור וחצי של פעילות, כל חבלי הלידה שליוו את כביש 6 נראים כמו הזיה רחוקה
רואים שש-שש: "האסון הזה חמור ממלחמה, מכיוון שאת מחירו ישלמו דורות רבים". המשפט הזה, שנכתב בעיתון "הארץ" בנובמבר 1999 במאמר שכותרתו "כביש קורע ישראל", הוא אולי החריף ביותר שהוטח בכביש חוצה ישראל, הידוע גם ככביש 6. החריף ביותר, אבל בהחלט לא היחיד.
כל התכנים הכי מעניינים - בעמוד הפייסבוק שלנו
במהלך שנות תכנונו, סלילתו ופיתוחו, נאמרו ונכתבו על כביש האגרה הארוך בישראל תלונות, גידופים והאשמות שהולמים את הגדולים שבצוררי ישראל: אמרו שהוא משחית את הנוף. טענו שיפגע קשות בחקלאות. חזו שהוא יגביר את זיהום האוויר. התרו שהוא יחסל את מאגרי מי התהום. ניבאו שהוא יגדיל את מספר התאונות וההרוגים. הזהירו שהוא ירוקן את היישובים שלצדו מעסקים קטנים, כשאלה יעברו לצמתים ולמחלפים שלאורכו.
כל אלה ואחרים נאמרו עוד לפני תחילת העבודות על הפרויקט. עם הגעתו של הדחפור הראשון הצטרפו לחגיגה גם אנשי "אתרא קדישא", הארגון החרדי האמון על מניעת פגיעה בקברים. במקביל, גם הארגונים הירוקים עברו לפעולות משמעותיות יותר. השילוב בין שני הגורמים רבי העוצמה האלה - שמלבד האויב המשותף אין ולו דבר אחד המחבר ביניהם – עורר בשלב מסוים סימני שאלה על היתכנות הפרויקט.
16 שנים מאוחר יותר, במרכז הבקרה של כביש 6 שבמחלף נחשונים אין שום רמז לקשיי ההתחלה ההם. המלחמה בכביש חוצה ישראל שייכת היום להיסטוריה, ולפעמים אף נדמית כהזיה שלא באמת התרחשה. "יש אנשים שנדרו שלעולם לא ייסעו בכביש, והיום הם משתמשים בו כמוני וכמוך", מספר אודי סביון, מנכ"ל חברת "דרך ארץ" המפעילה את הכביש, כשאנו נפגשים במשרדו שבמרכז הבקרה. "יש לי אפילו שמות של האנשים שעשו הכול כדי לעצור את הסלילה, והיום תוכל לראות אותם חולפים פה כאילו כלום. אם תשאל אותם - ואני שאלתי - הם יגידו שבזכות ההתנגדות והמחאה הם הצליחו לשנות דברים ולהפוך את הכביש לירוק יותר. מבחינתי זה בסדר, למרות שאני אומר לך שהחברה הזו עשתה מראש הכול כדי לשמור על הטבע כמה שיותר. זה בדי־אן־איי שלנו".
ההתנגדות העיקשת ביותר הגיעה מכיוון הירוקים, מספר סביון. "בשלב מוקדם מאוד מיפינו את כל התנועות הירוקות, והזמנו אותן לבוא אלינו לדו־שיח. אתם נלחמים למען הטבע? בואו דברו איתנו, אנחנו מוכנים לשמוע. מכל הארגונים האלה, רק אנשי רשות הטבע והגנים הגיעו לפגישות. השאר היו ראש בקיר ולא הסכימו בכלל להיפגש. אפילו החברה להגנת הטבע, שהיא חברה ממשלתית, לא באה.
"זה לא הסתכם בכך שהארגונים הירוקים לא רצו לדבר. הם התנהגו בכוחניות, למרות שהפסידו בכל הערכאות המשפטיות. אנחנו מצדנו לא נגררנו ותמיד ניסינו לפעול בתחכום. כך למשל באזור יער קולה שליד שוהם, כשלא הייתה ברירה והיינו חייבים לגדוע מאתיים עצים. זה היה מקרה נדיר; ברוב הפעמים הצלחנו להעתיק עצים ממקום למקום, אבל כאן היה מדובר בעצי אורן ולא הייתה אפשרות כזאת. הפעילים הירוקים טיפסו על העצים ופשוט חיו שם ימים ארוכים. מכיוון שחלק מהחברה שלנו שייך ללב לבייב, הם ידעו שלא נכרות בשבת והרשו לעצמם לעזוב את המקום בשישי אחרי הצהריים. מיד דאגנו לעשר קבוצות פועלים וכרתנו את כל מה שהיה צריך עד כניסת השבת. הם חזרו במוצאי שבת וכבר לא היה להם על מה להילחם".
כביש חוצה ישראל נהגה לראשונה בסוף שנות ה־60. בעצלתיים הישראלי האופייני, בעיקר בכל הקשור לפרויקטים לאומיים בתחום התחבורה, חלפו עוד עשור וחצי לפני שהכביש נכנס לתמ"א, תוכנית הבינוי המרכזית של המדינה. אנחנו כבר באמצע שנות ה־70, אבל ההתעוררות הבאה בנושא, זו שסוללת את הדרך אל הפרויקט בפועל, מתרחשת רק בסוף שנות ה־80. אז, וביתר שאת עם בוא גלי העלייה מברית המועצות לשעבר, החלו בממשלה לדבר ברצינות על ציר אורך שיחבר למרכז הארץ את הפריפריות מצפון ומדרום, וכך יסייע לפיזור האוכלוסין. עד לאותו שלב, תשתית הכבישים בישראל התבססה על תוכניות המנדט הבריטי, למעט יוצא דופן אחד: נתיבי איילון, שנסללו בהדרגה לאורך שלושים שנה.
ב־1992 הוקמה חברה ממשלתית שהופקדה על פיתוח הכביש, בראשותו של משה לוי (מוישה וחצי), רמטכ"ל לשעבר ואיש קיבוץ בית־אלפא. ב־1997 הושק המכרז, ב־1999 הוכרזו הזוכים, ובחודש נובמבר של אותה שנה החלו העבודות. הקטע הראשון של הכביש - 18 ק"מ אורכו, בין המחלפים נחשונים ואייל - נפתח לתנועה באוגוסט 2002. על פי המכרז, בשנת 2029 אמור הכביש לעבור לידי המדינה, כשבו ארבעה נתיבים בכל כיוון. עד אז תגבה החברה הזוכה, "דרך ארץ", אגרה מכל רכב בהתאם למרחק שנסע בכביש.
הפרויקט, שמעצם טבעו היה מסובך ומורכב מבחינות רבות, תוכנן מראש כמיזם המשותף למדינה ולגורמים פרטיים. זה היה יכול להפוך לסיוט מתמשך, אבל איכשהו התמזל המזל וכיום הכביש עומד על תלו, נוהג כמנהגו, ונחשב להצלחה גדולה בכל קנה מידה. "לא הקלנו ראש בשום פרט", מספר סביון. "הבנו שמדובר בפרויקט לאומי שאפשר להשוות אליו אולי רק את המוביל הארצי. בשל כך מיפינו מראש וגם תוך כדי תנועה את הסיכונים, בשיתוף פעולה עם הגורמים הממשלתיים".
לשיתוף הפעולה הזה, שבדיעבד מתברר כמנגנון שמנע הרבה בעיות במהלך הדרך, נגיע מיד. אבל עוד קודם, כדי להמחיש כיצד פעלו אנשי חוצה ישראל על מנת ליישב בעיות בטרם יהפכו לאקוטיות ויתפסו נפח ציבורי שקשה להתמודד איתו, הכירו את בועז כץ. כץ הוא חקלאי מכפר־סירקין שליד פתח־תקווה. במסגרת סלילת הכביש הופקעו חלק מאדמותיו, בהן מטעי שסק שהיו ברשות המשפחה דורות אחורה.
לפי החוק, אודי סביון בכלל לא היה אמור להכיר את כץ, בטח שלא לפגוש אותו ולדון איתו על ההפקעה; המדינה לקחה על עצמה את הסדרת הפיצויים עבור הקרקעות שהופקעו, והסכום היה די ברור מראש, לפי תקדימי עבר. "כאן בא לידי ביטוי שיתוף הפעולה הנכון בינינו לבין המדינה", אומר סביון. "לו אני הייתי צריך לשלם פיצוי, כל חקלאי היה מבין מיד שיש מאחוריי כיסים עמוקים של אנשים כמו שרי אריסון ולב לבייב, והדרישות היו בשמיים. ברגע שהמדינה לקחה על עצמה את התפקיד וקבעה את הסכומים, הכול היה פשוט הרבה יותר".
ובכל זאת, סביון וכץ לא רק שנפגשו, הם גם הפכו לידידים. "בשלב מסוים כבר היה לי שסק בכמות שלא יכולתי לאכול", מחייך סביון. "היה לי חשוב לפתור את הבעיות ברמה האישית ולדבר עם החקלאי בגובה העיניים, למרות שלא הייתי צריך לעשות את זה". החקלאי כץ, שכמובן לא אהב את הפקעת הקרקעות, העריך את הקשר האישי שנוצר, ואפילו סייע לבוני הכביש בנושאים רלוונטיים כגון רמות הלחות באזורים השונים או סוגי הצמחייה שכדאי לשתול בצדי הדרך.
כץ הוא רק דוגמה אחת לגישה שנקט סביון. "היו ימים שבהם בבוקר ישבתי תחת עץ תאנה בחלקה של חמולה ערבית באחד הכפרים במשולש, ואחר הצהריים הסתובבתי במאה־שערים עם הרבנים של אתרא קדישא", הוא נזכר. "עשינו תיאום ציפיות עם כל קהילה לאורך התוואי. הלכנו - צוות שכלל אותי, מהנדס אקוסטיקה ואדריכלית נוף – וכיתתנו רגליים יישוב־יישוב, מתנ"ס־מתנ"ס, מזכירות־מזכירות. הרגשנו כמו בפריימריס.
קיימנו עשרות פגישות בפורומים קטנים וגדולים. היו ויכוחים והיו צעקות, אבל כך הקטנו את ההתנגדויות.
"במקביל גם למדנו את צורכי הקהילות השונות והפגנו מעורבות. בנינו פרויקטים לתושבים בכפר־קאסם ובג'לג'וליה. בבית־נחמיה הקמנו גן ומגרש משחקים. היו לנו שני אנשים במשרות מלאות שתפקידם היה שמירת הקשר עם הקהילה. זה לא היה בתנאי המכרז, אבל ידענו שבכוח זה לא ילך".
במהלך השיחה לוקח אותנו סביון לסיור במרכז הבקרה. חדר המצלמות נותן תחושה של בית האח הגדול: אין מחלף או צומת שלא מרושת ומתועד 24/7, וכל תקלה או תאונה נקלטת כאן בזמן אמת. "נכון שגם בכביש הזה יש לפעמים תאונות", אומר סביון, "אבל בזכות המצלמות אנחנו מגיעים אליהן ומפנים אותן במהירות שלא קיימת באף כביש אחר בארץ".
כיום, כאמור, כמעט כולנו נוסעים בכביש חוצה ישראל. המספרים מדברים בעד עצמם: לכביש יש כמעט 3.5 מיליון לקוחות, מתוכם כ־1.5 מיליון מנויים. אבל מה שנראה עכשיו טבעי וברור, כלל לא היה טבעי וברור למתכנני הכביש.
"הצענו מוצר שהישראלי התרגל לקבל חינם, ופתאום הוא צריך לשלם עליו", אומר סביון. "הישראלי הרי לא אוהב לצאת פראייר, וזה בהחלט אחד הסיכונים המשמעותיים שמהם חששנו. כדי לפוגג את החשש הזה, עשינו כמה פעולות. הראשונה הייתה מערכת הסברה ושיווק אגרסיבית, שהעבירה לנהג הישראלי את המסר שהוא ירוויח בסופו של דבר מהכביש - חיסכון בדלק כתוצאה מאי־עמידה בפקקים, והפחתת בלאי.
"הסימן הכי טוב לכך שהצלחנו הוא תנועת המשאיות. צי המשאיות מקיף כחמישה אחוזים מסך כלי הרכב בישראל, אבל בחוצה ישראל המשאיות תופסות 15 אחוז מנפח התנועה. משאיות זה ענף כלכלי שעובד נטו לפי שיקולי תועלת, ואם הן נוסעות כאן פי שלושה מהנפח שלהן בסך כלי הרכב - סימן שהכביש הזה אכן רווחי למשתמשים".
האלמנט השני שבזכותו הרגל הישראלית קלה יותר על הגז בפנייה לכביש 6, קשורה באופן התשלום. בדיוק כמו שלרובנו קל יותר לשלם בכרטיס אשראי – כי הרי הסכום לא באמת יוצא מהכיס שלנו, אלא יופיע כשורה בחשבון שיישלח בעוד חודש – כך קל לנו להיכנס לכביש עכשיו ולקבל את דרישת התשלום מתישהו בעתיד.
סביון מספר כי שיטת הגבייה האלקטרונית נכנסה לשימוש מסיבות אחרות לחלוטין, גם אם בדיעבד התברר שהיא מסייעת לנהג הישראלי להחליט להשתמש בכביש. "הייתה לנו בעיה של מקום", מסביר סביון. "בשביל לשים 'קיוסקים' לתשלום מיידי בכניסה לכביש באופן שלא יגרום לפקקי ענק, היינו צריכים להרחיב את המחלפים בעוד עשרות מטרים בכל כיוון. אנחנו מדינה קטנה, וממש לא רצינו להרחיב את הכביש, אלא לעשות הכול כמה שיותר קטן. מצד שני, צריך לגבות תשלום על השימוש בכביש.
"ואז מצאנו כביש אחד בקנדה, מספר 407, שהיה כביש האגרה היחיד בעולם שפעל באופן אלקטרוני לחלוטין. מיד אימצנו את הרעיון ועשינו את כל הכביש שלנו במתכונת הזו. מבחינת הצרכן מדובר ביתרון גדול, כי הוא נכנס לכביש ללא צורך בהתעכבות כלשהי, אבל בשבילנו זה היה ועודנו אתגר לא פשוט בכלל. שים לב כמה פעולות צריכות לקרות מהרגע שהנהג נכנס לכביש ועד שאני כזכיין מקבל את הכסף המגיע לי. אנחנו מצלמים, התמונה עוברת עיבוד, והמספר נשלח למשרד הרישוי. הם מחזירים לנו תשובה על שם מי הרכב רשום, ואז אני מאתר את כתובתו ושולח אליו את החשבונית. תאר לך שזה מה שהיה קורה בסופר: אתה נכנס, אוסף את המצרכים שברצונך לקנות, ולא עוצר בקופה לשלם. מישהו דואג לצלם את המוצרים, לגלות מי אתה, לשלוח לך את החשבונית הביתה ולקוות שתשלם בזמן".
עניין ההתחמקות מתשלום הדאיג מאוד את קברניטי כביש 6 בשנותיו הראשונות. כדי לגדר את הסיכון הוטלו קנסות כבדים, דרקוניים ממש, על מי שניסה לנסוע בלי לשלם. כך למשל, מי שלא עדכן את כתובתו במשרד הרישוי הואשם על ידי מנהלי הכביש בעבירה פלילית על פקודת התעבורה, שעונשה, שימו לב, שנתיים מאסר או קנס על סך 12,900 שקל.
די מהר הבינו אנשי החברה שהם יורים לעצמם ברגל. הם הסכימו להפחתה דרמטית של קנסות הפיגורים ב־40 אחוזים, הקלו מאוד על חייבים וניסו להגיע איתם להסכמים מחוץ לכותלי בית המשפט. "גם בנושא הזה בא לידי ביטוי שיתוף הפעולה בינינו לבין המדינה", אומר סביון. "העניקו לנו תשתית משפטית חזקה, שחלקה מתבטא בקנסות מאוד גבוהים. הקנסות, אגב, קיימים גם היום, רק שאנשים למדו. יצרנו הרתעה. אם אתה חייב אגרה, הפקחים שלי יכולים לחלט לך את הרכב על הכביש. בעבר החרמנו מאה כלי רכב בחודש, היום אנחנו מחרימים אולי אחד, וזאת כשבמקביל מספר הנוסעים עלה מאוד. שיעורי הגבייה שלנו הם יותר מ־99 אחוז".
כחליל הקדד הוא פרפר בסכנת הכחדה, אחד מ־14 פרפרים נדירים המוצעים להכרזה כערכי טבע בישראל. כשסביון מדבר על הכחליל, לא ברור לך אם אתה משוחח עם מנכ"ל כביש או עם חזקי, מדריך הטיולים האובססיבי שגילם בזמנו טל פרידמן ב"ארץ נהדרת". "הפרפר הזה", מספר סביון, "ניזון מצמח אחד בלבד. בהתייעצות עם מומחים מרשות הטבע והגנים שתלנו כמויות גדולות של הצמח במדרונות הכביש, וכיום אוכלוסיית הכחליל משגשגת. זה פשוט לא היה קורה בלי חוצה ישראל".
ניכר שהעניין הירוק, שהיה כאמור אחד מהמוקשים הרציניים שאיימו על הכביש, הפך לגאוותו הגדולה של סביון. "אנחנו הגינה הגדולה ביותר בישראל", הוא אומר, "ואת הכול עשינו בשיתוף מומחים, כדי לשמור כמה שיותר על הצומח הטבעי. כשמע"צ סללו כבישים, הם מילאו את צדי הדרך בשיטה צהובה - צמח חזק שמתפשט במהירות ומייצב את המדרונות יופי, אבל במקביל הוא גם מין פולש, שמחסל בסביבתו צמחייה ארצישראלית כמו קידה שעירה, זעתר ועוד. אנחנו שיתפנו פעולה עם החלום של אנשי רשות הטבע והגנים, ולפני סלילת הכביש שלחנו מאות פועלים שהסתובבו לאורך התוואי ואספו זרעים ופקעות. הנבטנו אותם במשתלות, ואת מיליוני השתילים החזרנו למדרונות.
"ההצלחה הייתה פנומנלית. גם שימרנו מינים ישראליים, ובנוסף זכינו במשהו שלא חשבנו עליו מראש: מכיוון שזו צמחייה טבעית, היא הייתה זקוקה להשקיה בשנתיים הראשונות בלבד. היום כמעט אין השקיה בצדי הכביש, וזה חיסכון אדיר במים ובעלויות".
ביקשנו מ"אדם טבע ודין", אחת התנועות הירוקות שיצאו בתוקף נגד סלילת הכביש, להביע את דעתה עליו בפרספקטיבה של עשור וחצי. אם ציפיתם להתנצלות, תמשיכו לצפות. "כביש חוצה ישראל הפך לציר תנועה מרכזי שכבר היום אנו עדים לפגיעה ביעילותו ובמטרת הקמתו - שיפור הנגישות בין מרכז לפריפריה בדרך נוחה ומהירה", אומר מנכ"ל העמותה, עו"ד עמית ברכה. "הפקקים ההולכים וגוברים מאששים את טענתנו כי כבישים אינם הפתרון, אלא חלק מהבעיה. לכך יש להוסיף את העלויות החיצוניות הנגזרות מהקמת הכביש ומהפעלתו - כתוצאה מזיהום האוויר, מהפקקים, מהתרחבות ההתיישבות הכפרית בפריפריה, מתכנון לקוי שעולה לנו באיבוד של שטחים פתוחים, ומהתנהלות כוללת שבאה בסתירה מוחלטת לערכי הסביבה והקיימות".
ומה לגבי פיזור אוכלוסין, שמתאפשר בעזרת כביש החוצה את המדינה מקצה לקצה?
"פיזור אוכלוסין אינו מחשבה סביבתית, כי אם נהפוך הוא. המשמעות של פיזור היא ויתור על שטחים פתוחים - שארצנו ממילא לא התברכה בעודפים שלהם, וכן הקמה נוספת של תשתיות כגון קווי חשמל, צינורות מים וכבישים, ובזבוז נוסף של משאבי טבע".
"אחרי דקות ארוכות של המתנה הופיעה במרחק נקודה לבנה זעירה. אט־אט היא גדלה. כשהתקרבה, אפשר היה להבחין שזוהי מכונית פז'ו 306. היא חלפה על פנינו במהירות בדרכה צפונה. מקץ הפוגה נוספת הגיעה מכונית שנייה, טויוטה כחולה, הפעם מכיוון צפון, וסיפקה את ההוכחה הסופית: יש חיים על כביש חוצה ישראל. אנחנו לא לבד על מדבר האספלט העצום".
כך נפתחת כתבה שהתפרסמה ב"הארץ" בינואר 2003, כחצי שנה לאחר השקתו של כביש חוצה ישראל. 12 שנים מאוחר יותר, עם עלייה שנתית קבועה של עשרה אחוזים בשימוש בכביש, 185 אלף כלי רכב ביום וכמעט מאה אחוזי גבייה, יכולים נהגיהן של הפז'ו 306 והטויוטה הכחולה לחוש הרבה פחות בודדים. "מדבר האספלט העצום" הפך לגינה הגדולה בישראל, ולא עושה רושם שפרנסיו מתכוונים להוריד את הרגל מהגז.