מערכות נהיגה חכמות הן חוד החנית בשוק הרכב האכזרי של סין, כאשר התחרות מדרבנת חברות להישגים פורצי דרך – אך תאונה קטלנית שאירעה לאחרונה גרמה לממשלה להתערב ולבלום את ההתלהבות המוגזמת.
מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS) מסייעות במשימות הנהיגה: החל מבקרת שיוט ועד לחניה ומניעת התנגשויות, כאשר המטרה הסופית היא רכב אוטונומי לחלוטין. יצרניות הרכב משקיעות כספים רבים בפיתוח מערכות אלו, במיוחד בשוק הרכב הגדול בעולם – סין, המאופיין באוכלוסייה צעירה וחובבת טכנולוגיה. "לפני עשר שנים רק 15 אחוז מהלקוחות אמרו שיחליפו רכב בגלל תכונות נהיגה חכמה – היום מדובר ב-54 אחוז", אמר ג'ובאני לנפרנקי מחברת הרכב החשמלי Zeekr.
כמעט 60 אחוז מהמכוניות שנמכרו בסין בשנה שעברה כללו תכונות ADAS ברמה 2 ומעלה – כלומר, הנהג עדיין שולט אך מקבל סיוע רציף – כך על פי דוח של AlixPartners שפורסם בשבוע שעבר. התכונות הללו "צומחות ככלי תחרותי מרכזי", אמרה איבט ז'אנג מהחברה.
חלק מהחברות משתמשות בטכנולוגיות עצמאיות שפיתחו בעצמן, כמו הסטארט-אפ Xpeng וחברת האלקטרוניקה הצרכנית שהפכה ליצרנית רכב, שיאומי, בעוד אחרות משתפות פעולה עם ענקיות טכנולוגיה כמו Huawei.
תוכנות כאלה מפותחות גם באירופה ובצפון אמריקה. אך בסקר של מאות מנהלים גלובליים בתחום הרכב שנערך על ידי AlixPartners, שני שלישים סברו כי סין מובילה בעולם בתחום הזה. "איסוף ועיבוד הנתונים, וזמינות כוח האדם שמיומנת בתוכנה ובלמידת מכונה", הם דברים שקשה להעתיק, צוין בדוח.
הטכנולוגיה אינה חסינה בפני מלחמות המחירים המאפיינות את השוק הסיני. בחודש פברואר הודיעה BYD, ענקית הרכב החשמלי המקומית, כי תשיק את מערכת הנהיגה "עין האלוהים" כמעט בכל דגמיה, כולל דגמים שמחירם נמוך מ-10,000 דולר.
הבטחות מופרזות?
ואז, במרץ, התרחשה תאונה קטלנית במעורבות רכב Xiaomi SU7, שהיה במצב סיוע לנהיגה לפני שהתרסק. בתאונה נהרגו שלושה סטודנטים, מה שעורר חששות לגבי בטיחות הפרסומים על מכוניות המוצגות כ"נוהגות בעצמן". הבעיה אינה ייחודית – גם מערכת ה"נהיגה אוטונומית מלאה" של טסלה המיועדת לארצות הברית דורשת עדיין השגחה אנושית.
"מלחמת המחירים הייתה כה אכזרית עד שהחברות נואשות למצוא דרכים לבדל את עצמן", אמר טום ננליסט, מנהל בתחום מדיניות טכנולוגיה ונתונים ב-Trivium China. "לכן עולה השאלה האם הן הבטיחו יתר על המידה והשיקו תכונות מהר מדי לצורך הקרב המסחרי הזה".
משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע של סין נראה כשותף לדאגות אלה. לאחר התאונה ערך המשרד פגישה עם יצרניות הרכב המובילות ושחקנים מרכזיים אחרים, והבהיר כי ייאכפו כללי בטיחות קפדניים יותר. המשרד הזהיר את היצרניות לבצע בדיקות קפדניות למערכות, "להגדיר את גבולות הפונקציונליות של המערכות… ולהימנע מפרסום מוגזם או מטעה". לפי הדיווחים, המשרד יפעל גם נגד השדרוגים מרחוק של מערכות ADAS באמצעות עדכוני תוכנה.
"פניית פרסה חדה"
כאשר נפתחה בשבוע שעבר תערוכת Auto Shanghai הגדולה, השינוי בגישה היה ניכר. "בפניית פרסה חדה מהמצב לפני חודשיים בלבד, יצרניות הרכב הורידו פרופיל בנוגע לפונקציות הנהיגה האוטונומית, תוך הדגשת נושא הבטיחות", כתב פול גונג מ-UBS.
"בטיחות זה היתרון האולטימטיבי של רכבים חדשים", נכתב בשלט בדוכן של BYD. בדוכן של שיאומי, לוחות המידע התמקדו בבחירות הצבע, השילדה והחומרה של דגם SU7 – אך סוכנות AFP לא הבחינה באזכור כלשהו ל-ADAS "נראה כי מירוץ השיווק של פונקציות הנהיגה האוטונומית נעצר, לפחות זמנית", כתב גונג.
ג'אנג יו, מנהל חברת הייעוץ Automotive Foresight שבשנגחאי, אמר ל-AFP כי הוא סבור שהתאונה הייתה "רק מעידה שיווקית, התורמת להתפתחות בריאה" בתחום. "זו לא הייתה בעיית טכנולוגיה או מערכת, אלא היא נבעה מהבנה שגויה של גבולות השימוש ב-ADAS ובנהיגה אוטונומית", הוסיף.
הטכנולוגיה עצמה ממשיכה להתקדם. "זו בדיוק הסיבה שהנושא נעשה דחוף – כי חברות הרכב ירצו להשיק את התכונות האלה", אמר ננליסט מ-Trivium. עם זאת, רכב אוטונומי אמיתי – רמה חמש – הוא "בהחלט לא בפתח", הוסיף, והעריך כי "בעיות המייל האחרון" יהיו קשות במיוחד.
